Željeznica se općenito smatra ključem održive mobilnosti; čista, učinkovita i sposobna povezati regije diljem kontinenta. No njezin uspjeh u konačnici ovisi o tome što se događa u gradovima. U urbanim područjima putnici se prevoze, roba distribuira i koridori na velike udaljenosti susreću se s lokalnim stvarnostima.
U studenom 2025. Komisija je objavila svoj Plan EU-a za mrežu brzih pruga. U inicijativi, kreatori politika EU-a prepoznali su ulogu koju europski glavni i ostali gradovi imaju u ostvarenju ciljeva brzih željeznica. Iz šire europske perspektive, Elodie Petrozziello, znanstvena suradnica na Europskom sveučilišnom institutu, naglašava da integracija nije samo o infrastrukturi, već i o upotrebljivosti.
„S akademske perspektive, idealno čvorište je besprijekorno i učinkovito integrira više načina prijevoza“, objašnjava ona. Ključne značajke uključuju informacijske sustave u stvarnom vremenu, integraciju različitih načina prijevoza i jasno vođenje putnika.
Čak i jednostavna multimodalna čvorišta mogu učinkovito funkcionirati ako pružaju jasne informacije i glatke prijelaze između načina prijevoza, kaže ona. Politika također igra odlučujuću ulogu pri povezivanju mjera poticanja (na primjer, naknada za zagušenje) s mjerama privlačenja (kao što je poboljšana infrastruktura). „Gradovi poput Londona i Kopenhagena pokazuju kako ovaj pristup može promijeniti ponašanje“, dodaje ona.
Prag: Složeno balansiranje
Jaromír Beránek, zamjenik gradonačelnika za promet grada Praga, ističe transformaciju glavnog gradskog željezničkog kolodvora u čvorište koje kombinira prigradske, međugradske i buduće brze usluge.
Ova integracija ne dolazi bez napetosti. „Integracija različitih prometnih sustava je složena“, objašnjava Beránek. „Jedan od ključnih problema je odvajanje lokalnog i međugradskog željezničkog prometa. Lokalni putnici trebaju točnu uslugu, dok vlakovi na duge relacije često imaju kašnjenja.“
U Pragu grad trenutno radi na četiri velike studije kojima je cilj transformacija postojećih željezničkih kolodvora. Primjerice, preispituje se fizičko okruženje kolodvora. Automobilski promet oko kolodvora može ometati protok putnika i komplicirati prijelaz između načina prijevoza. Također se radi na integraciji autobusnih linija na velike udaljenosti, koje su trenutno odvojene, te na poboljšanju biciklističke i parkirne infrastrukture.
Upravljanje dodaje još jedan sloj teškoće: „Prioriteti nacionalne vlade ne odgovaraju uvijek potrebama grada“, kaže Beránek. Kao primjer navodi snažnu podršku novim autocestama, što dovodi do većeg prometa umjesto podrške održivim mogućnostima prijevoza.
„Sveukupno“, zaključuje, „moramo uravnotežiti stambeni razvoj s prometnom infrastrukturom i istražiti mogućnosti poput izgradnje preko željezničkih pruga kako bismo ponovno povezali dijelove grada.“
Italija: Strukturiranje multimodalnih čvorišta oko korisnika
Luigi Contestabile, voditelj razvoja usluga na kolodvorima u Rete Ferroviaria Italiana upravlja s 2200 postaja, a prije 8 godina on i njegov tim stvorili su poseban odjel za multimodalnost.
S obzirom na ograničene prostore oko stanica, okupili su stručnjake iz različitih područja kako bi utvrdili prioritete koji danas postoje: prvo pješaci, zatim biciklisti, javni prijevoz, dijeljena mobilnost i na kraju privatni automobili.
„U Italiji gotovo 50% putnika dolazi do kolodvora pješice, a mnogi žive unutar nekoliko kilometara. Stoga je pristup pješacima i biciklistima ključan“, objašnjava.
Ostvarenje ove vizije zahtijeva snažnu koordinaciju s regijama i gradovima: „Moramo se ujediniti, zajedno razmišljati, dijeliti podatke i zajedno realizirati projekte“, zaključuje Contestabile.
Berlin: Teret, prostor i urbana ravnoteža
„Kao što svi znate, Berlin je nekoć bio podijeljeni grad“, objašnjava Arne Herz, stalni tajnik Berlina za mobilnost i promet . „Tijekom blokade 1948. iskusili smo što znači uvelike se oslanjati na željeznički teretni prijevoz, uz zračni prijevoz savezničkih zemalja. Taj povijesni kontekst i dalje utječe na današnji sustav.“
Zato se u njemačkoj prijestolnici fokus ne stavlja samo na prijevoz ljudi, već i na prijevoz robe.
Kako je istaknuo Herz, integracija teretnog prometa u urbanu mobilnost ostaje ključan, ali često zanemaren zadatak. Većina teretnih operacija sada se odvija u lukama unutar grada, koje su povezane željezničkim prugama i cestama. Cilj je kombinirati ekološki prihvatljive načine prijevoza (željeznicu, cestu i vodene putove), posebno na središnjoj lokaciji. Drugim riječima, „moramo stvarno uspostaviti vezu između željeznice i veze s urbanom mobilnošću“, kaže Herz.
Izazov je prostorne prirode. Nakon ponovnog ujedinjenja, veliki dijelovi grada su obnovljeni, često bez rezerviranja prostora za prometnu infrastrukturu. Stambeni objekti, zelene površine i infrastruktura natječu se za ograničeno zemljište.
Kako bi se riješio taj problem, grad je razvio alat za planiranje unutar projekta gradske željeznice. „Ovaj alat za provjeru pomaže u identificiranju dostupnih prostora, procjeni njihove potencijalne upotrebe i razumijevanju regulatornih ograničenja. Mogu ga ponovno koristiti i drugi gradovi“, objašnjava Herz. Na primjer, Berlin je identificirao stare stanice koje bi se mogle ponovno aktivirati.
Herz također spominje da se urbani razvoj događa brzo i da su ponekad potrebna desetljeća da se shvati potreba za novom prometnom infrastrukturom. „Naš je cilj sačuvati prostor za buduće prometne potrebe“, zaključuje. I Berlin nije jedini.
Kad europski koridori stignu do grada
Osim pojedinačnih stanica, europski koridori iz Transeuropske prometne mreže (TEN-T) donose i prilike i pritiske gradovima. Omogućuju gospodarski rast i povezanost, ali i stvaraju zagušenja, emisije i napetosti u korištenju zemljišta.
U Malmöu se očekuje da će buduća veza Fehmarnbelt ojačati veze između Skandinavije i kontinentalne Europe. Ipak, lokalne analize sugeriraju da će bez snažne političke intervencije cestovni promet i dalje dominirati. Čak bi i značajno povećanje željezničkog prometa samo umjereno smanjilo emisije, što naglašava potrebu za jačim lokalnim planiranjem i koordinacijom s nacionalnim i europskim akterima.
U Lyonu je problem kapacitet. Grad se nalazi na raskrižju dvaju glavnih europskih koridora i već se suočava sa zasićenjem željeznice. S očekivanim rastom potražnje, posebno za brzim uslugama, potrebna je nova infrastruktura kako bi se izbjegla uska grla koja bi mogla utjecati i na lokalnu mobilnost i na međunarodne veze.
U Mannheimu je izazov gustoća. Kao glavna riječna luka i željezničko čvorište smješteno na raskrižju nekoliko koridora, grad koncentrira infrastrukturu, tokove i utjecaje u relativno kompaktnom prostoru. To postavlja temeljna pitanja o tome kako uravnotežiti europske prometne funkcije s lokalnom kvalitetom života.
U međuvremenu, u metropoli Grand Paris, pozornost je usmjerena na urbanu logistiku. S milijunima kretanja robe svaki tjedan, teretni promet značajno doprinosi emisijama i zagušenju cesta. Kao odgovor na to, vlasti rade duž koridora Seine kako bi promovirale riječni prijevoz, razvile rješenja za dostavu s niskim udjelom ugljika i koordinirale planiranje na različitim područjima. Korištenje Seine omogućuje da se teretni promet ne odvija na cestama i željezničkoj infrastrukturi.
Gradovi kao karika koja omogućuje europske željezničke ambicije
EU ima za cilj stvoriti brzu, održivu i potpuno interoperabilnu mrežu velikih brzina do 2040. godine, s ciljem udvostručavanja prometa velikih brzina do 2030. i prepolovljenja vremena putovanja na glavnim rutama. Ključni ciljevi uključuju dekarbonizaciju prometa radi postizanja klimatskih ciljeva i jačanje prekogranične povezanosti.
Sva ova iskustva upućuju na isti zaključak: gradovi nisu samo krajnje točke prometnih mreža; oni su ključna sučelja. Željeznica može ostvariti svoj potencijal samo ako se učinkovito poveže s lokalnim sustavima, ako je teretni promet integriran u urbano planiranje i ako strukture upravljanja omogućuju koordinaciju na svim razinama.
„Moramo uskladiti interese gradova, prijevoznika i dionika u teretnom prometu. Okupljanje tih skupina omogućuje bolje planiranje i donošenje odluka“, dodaje Herz. „U Italiji formaliziramo suradnju putem sporazuma s regijama“, objašnjava Contestabile. „Dijelimo podatke, identificiramo prioritetne stanice i zajednički ulažemo u infrastrukturu. Regije često financiraju projekte, dok gradovi i željeznice surađuju na dizajnu i provedbi.“
Ono što postaje jasno jest da budućnost europskih željeznica neće biti odlučena isključivo izgradnjom novih pruga ili koridora. Ovisit će o tome koliko dobro gradovi upravljaju raskrižjem između tokova dugih relacija i svakodnevnog života.
„Europsko financiranje igra ključnu ulogu. Omogućuje nam da se odmaknemo od tradicionalnog planiranja i razvijemo inovativna rješenja, uključujući brze željeznice i održive prometne sustave“, dodaje Beránek.
I u tom raskrižju leži pravi test željezničke revolucije.
_________________________________________________________________________________
Ova razmišljanja proizašla su iz rasprava među europskim gradovima, upraviteljima infrastrukture i istraživačima tijekom Foruma mobilnosti Eurocities 2026. Rasprave tijekom događaja u Rimu istaknule su kako su gradovi zabrinuti zbog razvoja željezničkog prometa na duge relacije i što čine kako bi osigurali da građani EU-a mogu prijeći na održiviji način prijevoza.
Rasprava je bila dio drugog dana događaja, pod naslovom ‘Čvorovi baštine, budući tokovi: oblikovanje mobilnosti u bezvremenskim gradovima’ .
Eurocities-CER o brzim željeznicama, s više od 30 gradonačelnika i izvršnih direktora željezničkih tvrtki, možete pronaći ovdje .
Više o stavu Eurocitiesa o osiguravanju financiranja urbanih čvorova u sljedećem višefinancijskom okviru (VFO) pročitajte ovdje .