Velike prometne gužve problem su koji pogađa Beograd, ali i sve veće gradove zapadnog Balkana, a građanima svakodnevno oduzimaju mnogo vremena. Odvoženje djece u vrtić, odlazak na posao, u školu ili na fakultet, pa čak i popodnevni izlazak, postaju gotovo nemoguća misija.
S rastom kupovne moći povećava se i broj automobila, što utječe na raspodjelu svakodnevnih putovanja. Sve se više putovanja obavlja automobilom, sve se više javnih površina namjenjuje parkiranju, a sve više prometnih traka odvaja se za povećanje protočnosti motornog prometa.
Sve to negativno utječe na sigurnost prometa. Zbog velike količine asfaltiranih površina grad se pretvara u toplinski otok, dok prometne gužve usporavaju javni prijevoz i destimuliraju pješačenje i vožnju biciklom. Tako nastaje svojevrstan začarani krug u kojem se ljudi, zbog svih navedenih čimbenika, sve više okreću automobilu kao jedinoj donekle prihvatljivoj mogućnosti koja nudi brzinu, udobnost i relativnu sigurnost.
No postoji „kvaka“: povećana upotreba automobila dodatno povećava gužve, čime se te prednosti poništavaju. Početna prednost automobila bila je mogućnost prelaska većih udaljenosti u kratkom vremenu. Međutim, tijekom 20. stoljeća, dolaskom stotina tisuća automobila u velike gradove, njegova je najveća prednost postala i njegova najveća mana. Kada stotine tisuća ljudi istodobno nekamo krenu, međusobno se blokiraju u velikim prometnim gužvama.
Nedostaci takvog pristupa brojni su, od smanjene tjelesne aktivnosti građana do činjenice da se infrastruktura za automobile ne može širiti unedogled. U jednom trenutku automobili praktički zaguše sami sebe u beskrajnim kolonama.
Kako bi se ovaj problem zaista riješio, potrebno je primijeniti takozvani pristup „push & pull“. Njime se istodobno primjenjuju mjere koje privlače korisnike alternativnih oblika prijevoza i mjere koje odvraćaju građane od korištenja automobila.
Biciklo.me predlaže kombinaciju šest „push & pull“ mjera koje bi mogle pomoći Beogradu, ali i drugim gradovima u regiji, da smanje prometne gužve, buku i onečišćenje.
1. Naplata ulaska automobilima u središte grada
To je jedna od najučinkovitijih, ali istodobno politički i komunikacijski najosjetljivijih mjera. Među većim europskim gradovima predvodnik je bio London, koji je ovu mjeru uveo 2003. godine. Slijedili su Stockholm 2006. i Milano 2008. godine.
Među svjetskim primjerima najpoznatiji je New York, gdje je uvođenje ove mjere 2025. izazvalo brojne političke kontroverze. Uslijedio je svojevrstan politički sukob između američkog predsjednika Donalda Trumpa i njujorških gradskih vlasti, zbog čega je mjera završila i pred saveznim sudom. Sud je odlučio u korist naplate prolaska kroz središte grada.¹
Mjera je zaživjela, a rezultat je smanjenje intenziteta prometa u središtu New Yorka za gotovo 11 posto te povećanje protočnosti prometa, uključujući i javni prijevoz. U ostalim navedenim gradovima zabilježeni su slični rezultati. Broj automobila u središnjim zonama smanjio se od 12 pa čak do 33 posto.
Zajedničko svim primjerima jest da se najveći dio prihoda od naplate ulaže u poboljšanje javnog gradskog prijevoza.
2. Upravljanje parkiranjem i smanjenje broja parkirališnih mjesta
Jedna od najuspješnijih „push“ mjera svakako je naplata parkiranja uz vremensko ograničenje korištenja parkirališnog mjesta. Ta se mjera već nekoliko desetljeća uspješno primjenjuje diljem Europe.
Radikalnija je mogućnost ukidanje parkirališnih mjesta u središtu grada radi poboljšanja uvjeta za javni prijevoz, pješačenje i vožnju biciklom. Takve mjere treba uvoditi oprezno i postupno, uz obveznu izradu odgovarajućih studija.
U suprotnom mogu ograničiti svakodnevne aktivnosti o kojima gradsko središte ovisi u društvenom i gospodarskom smislu te izazvati snažan otpor građana.
Brojni su primjeri dobre prakse, a među njima se izdvajaju upravljanje parkiranjem u Beču i ukidanje parkirališnih mjesta u Oslu.
Upravljanje parkiranjem u Beču
Naplata parkiranja u Beču uvedena je 1993. godine u središnjoj zoni, odnosno u najužem dijelu grada koji je imao najveći problem s parkiranjem. Sustav se zatim postupno širio, gradskom četvrti po gradsku četvrt, sve dok nije obuhvatio cijelo područje grada.
O uvođenju mjere uglavnom se odlučivalo na referendumima u gradskim četvrtima. Zanimljivo je da je u pojedinim četvrtima mjera uvedena unatoč tome što nije dobila potporu na referendumu. Građani su je poslije prihvatili kada su uvidjeli njezine koristi.
Naplata i vremensko ograničenje parkiranja prvenstveno se odnose na posjetitelje, dok stanari imaju povlaštene parkirališne karte i plaćaju simboličan godišnji iznos. Ovisno o dijelu grada i lokalnim potrebama, parkiranje može biti ograničeno na pola sata, jedan, dva ili tri sata.
Primjer Beča pokazuje da se na taj način vrijeme traženja parkirališnog mjesta može smanjiti i do tri puta, čime se smanjuje i promet koji nastaje zbog potrage za parkingom. Istraživanja pokazuju da u središnjim gradskim zonama traženje parkirališnog mjesta može stvarati i do 50 posto ukupnog prometa.²
Takvim pristupom smanjuje se broj parkiranih vozila, ali se utječe i na način na koji građani dolaze u grad. Kombinacijom upravljanja parkiranjem i ulaganja u javni prijevoz, pješačenje i vožnju biciklom, Beč je postao jedan od rijetkih europskih gradova koji je od 1990-ih do danas značajno povećao udio korištenja javnog prijevoza, pješačenja i vožnje biciklom.
Javni prijevoz danas čini oko 40 posto putovanja, dok pješačenje i vožnja biciklom zajedno čine oko 13 posto. Istodobno se udio putovanja osobnim automobilom smanjio s približno 40 posto tijekom 1990-ih na oko 25 posto svih dnevnih putovanja.³
Ukidanje parkirališnih mjesta u Oslu
Do kraja 2019. Oslo je ukinuo gotovo 800 parkirališnih mjesta u središtu grada. Ako uzmemo u obzir da jedno parkirališno mjesto dnevno može privući i do deset vozila koja se na njemu izmjenjuju, jasno je da je riječ o velikom broju automobila.⁴
Kao rezultat, automobilski se promet smanjio za 28 %, dok se prosječna popunjenost vozila povećala s 1,41 na 1,85 putnika po vozilu.
Oslobođen je dodatni prostor za pješake i bicikliste, a broj smrtno stradalih pješaka i biciklista smanjen je na nulu. Oslo je tako, uz Helsinki, postao jedan od gradova koji su ostvarili cilj koncepta „Vision Zero“, odnosno nula poginulih pješaka i biciklista u prometu.⁵
3. Zone ograničenog prometa
Zona ograničenog prometa u Rimu
Grad Rim je 2001. godine u središtu grada uveo zonu ograničenog prometa s automatskom kontrolom pristupa, koja je obuhvaćala površinu od 4,8 četvornih kilometara.
Sustav kontrole sastojao se od 23 elektroničke pristupne točke, a ograničenja su vrijedila radnim danom od 6:30 do 18 sati te subotom od 14 do 18 sati. Pristupne točke opremljene su tehnologijom automatskog prepoznavanja registarskih oznaka. Tako se provjerava ima li svako vozilo dozvolu za ulazak u zonu, a prekršiteljima se automatski izdaju kazne.
Nakon uspjeha početnog projekta sustav je proširen 2007. godine, kada je utvrđeno još pet osjetljivih područja. Uvedena su nova razdoblja ograničenja i postavljene još 22 elektroničke pristupne točke. Time je njihov ukupan broj povećan na 45, a sustav danas kontrolira pristup području od približno deset četvornih kilometara.
Uz pristupne točke postavljeni su i znakovi s promjenjivim porukama koji vozače obavještavaju o trenutačnim ograničenjima.
Pristup je dopušten stanovnicima zone i određenim drugim kategorijama korisnika koji plaćaju godišnju naknadu za dozvolu. Prihodi od dozvola i kazni koriste se za financiranje novih ulaganja u javni gradski prijevoz.
Rezultat je smanjenje prometa za 20 posto tijekom razdoblja ograničenja te za deset posto izvan tog razdoblja. Korištenje javnog prijevoza i vozila na dva kotača povećalo se za deset posto.⁶
Zona ograničenog prometa u Parizu
Središtem Pariza svakodnevno prođe između 350.000 i 500.000 vozila, pri čemu polovica vozila samo prolazi tim područjem bez zaustavljanja. Tijekom vrhunca turističke sezone Parizom dnevno prometuje i do 700 turističkih autobusa.
Takav promet snažno utječe na kvalitetu života stanovnika i posjetitelja zbog visoke razine buke, onečišćenja zraka i prometnih nesreća.
Zbog toga je Grad Pariz odlučio dati prednost kvaliteti života u središtu grada uvođenjem zone ograničenog prometa. Mjera je uvedena 2024. godine i trenutačno se provodi u probnom obliku, pa se kazne za prolazak središnjom zonom još ne izdaju.
Motorna vozila ne smiju prolaziti kroz zonu ograničenog prometa, ali je dopušten ulazak radi dolaska do odredišta unutar njezinih granica, primjerice hotela, restorana, muzeja, trgovina ili parkirališta.
U slučaju nasumične kontrole vozači moraju moći opravdati svoju prisutnost u zoni, primjerice rezervacijom hotela, restorana ili parkirališnog mjesta.
Grad Pariz predvidio je iznimke za:
- vozila s pravom prednosti
- vozila hitnih i javnih službi
- profesionalna vozila koja ispunjavaju uvjete za parišku parkirališnu kartu za „mobilne profesionalce“
- taksije i vozila za prijevoz putnika s vozačem
- vozila sustava dijeljenja automobila
- vozila osoba s invaliditetom.
Očekuje se da će ova mjera smanjiti promet na glavnim ulicama u središtu grada za 15 do 30 posto.⁷
4. Sustav javnih bicikala
Nakon triju restriktivnih, odnosno „push“ mjera, slijedi jedna provjerena „pull“ mjera koja bi mogla privući potencijalne korisnike bicikala i potaknuti ih da odustanu od pojedinih putovanja automobilom.
Koncept javnih bicikala jednostavan je. Operater postavlja bicikle na unaprijed određene i frekventne gradske lokacije, poput administrativnih središta, trgovačkih zona, željezničkih i autobusnih kolodvora te terminala javnog prijevoza.
Postaje za iznajmljivanje obično se postavljaju što gušće, na međusobnoj udaljenosti od 200 do 300 metara. Tako korisnici ne moraju dugo pješačiti do bicikla ni od mjesta na kojem ga ostave do svojeg odredišta.
Građani se mogu registrirati kod operatera i platiti simboličnu godišnju pretplatu, najčešće do 50 eura. Pretplata se brzo isplati jer je, ovisno o gradu i operateru, prvih pola sata ili sat vremena svake vožnje besplatno. Za to vrijeme većina korisnika može stići do željenog odredišta.
Kod sustava javnih bicikala nema straha od krađe niti potrebe za skladištenjem ili servisiranjem bicikla. Korisnik uzima bicikl kada mu je potreban i ostavlja ga nakon vožnje, dok se za sve ostalo brine operater.
Najnovije generacije ovih sustava često uključuju električne bicikle koji ne zahtijevaju velike stalke za parkiranje. Uz pomoć digitalne tehnologije mogu se ostaviti na predviđenim lokacijama i elektronički zaključati tako da ih nije moguće pokrenuti bez aplikacije.
Sustav javnih bicikala idealna je dopuna javnom prijevozu. Dobro raspoređene postaje uz terminale i stajališta omogućuju korisnicima javnog prijevoza da „posljednju milju“ prijeđu jednostavno i brzo biciklom.
OV-fiets
U Nizozemskoj tvrtka koja upravlja željeznicama ima vlastiti sustav javnih bicikala OV-fiets. On putnicima omogućuje da bicikl zadrže do 24 sata i koriste ga za dolazak do željezničke postaje ili nastavak putovanja od postaje do konačnog odredišta.
Time se znatno smanjuje prednost automobila, dok kombinacija bicikla i vlaka postaje brža jer omogućuje izbjegavanje gradskih prometnih gužvi.
Studija Udruženja biciklista pokazala je da je OV-fiets pridonio smanjenju upotrebe automobila. Ukupno 17 posto ispitanika izjavilo je da povremeno putuje vlakom i biciklom OV-fiets na relacijama koje bi prije prelazili automobilom. Njih 16 posto navelo je da ih članovi obitelji ili druge osobe više ne voze automobilom do postaje i natrag, ili to čine rjeđe.⁸
5. Besplatan javni prijevoz
Besplatan javni prijevoz još je jedna „pull“ mjera, čiji uspjeh uvelike ovisi o postojećem stanju sustava i političkim okolnostima.
Među većim europskim gradovima predvodnik je Tallinn u Estoniji, koji je ovu mjeru uveo 2013. godine. Slijedio je Luksemburg 2020. kao prva država, a ujedno i grad, koji je uveo besplatan javni prijevoz. Montpellier u Francuskoj pridružio se 2023., a početkom 2025. i Beograd, kao najveći europski grad s besplatnim javnim prijevozom.
Preciznije bi bilo reći da je javni prijevoz u tim gradovima u potpunosti subvencioniran iz gradskog ili državnog proračuna, za razliku od drugih sustava koji se djelomično financiraju prihodima od prodaje karata.
Iako cijena karte sama po sebi nema presudnu ulogu pri odluci građana hoće li koristiti javni prijevoz,⁹ činjenica da nije potrebno kupovati ili poništavati kartu olakšava njegovo korištenje i izbor takvog načina putovanja.
Najveći je izazov financiranje. Francuski model besplatnog javnog prijevoza u Montpellieru pokazao se posebno održivim jer dio sredstava dolazi iz naknade koju poslodavci uplaćuju u fond za javni prijevoz.
Tallinn se oslonio na povećanje poreznih prihoda jer su brojni građani prijavili prebivalište u gradu kako bi ostvarili pravo na besplatan prijevoz, koji je bio namijenjen samo stanovnicima područja Tallinna.
U Beogradu je način financiranja i dalje velik izazov. Ipak, mjera je uvedena u trenutku kada se grad suočava s padom korištenja javnog prijevoza.
Na temelju iskustava Tallinna, Luksemburga i Montpelliera može se zaključiti da besplatan javni prijevoz, kako bi bio uspješan, treba kombinirati s prethodno navedenim „push“ mjerama koje destimuliraju korištenje automobila te s poboljšanjem uvjeta za pješačenje i vožnju biciklom.
Istodobno je potrebno kontinuirano unapređivati javni prijevoz kako bi bio udoban, točan, čest i dovoljno brz te tako postao konkurentan osobnom automobilu.
U suprotnom će se korištenje besplatnog javnog prijevoza ponajprije povećati među marginaliziranim skupinama, čime se povećava njihova mobilnost. To je iznimno važno za socijalnu uključenost i smanjenje prijevoznog siromaštva, ali samo po sebi nije dovoljno da bi veći broj vozača napustio automobil i prešao na javni prijevoz te da bi se gradovi rasteretili prometnih gužvi.¹⁰
6. Koncept „Park and Ride“
Uz prometna čvorišta na rubnim dijelovima grada, poput željezničkih i autobusnih kolodvora te terminala javnog prijevoza, osim sustava javnih bicikala potrebno je izgraditi i parkirališta za automobile.
Putnici koji u grad dolaze osobnim automobilom mogu ga ostaviti na predviđenom parkiralištu, a put prema središtu nastaviti javnim prijevozom ili javnim biciklom.
Moguće je primijeniti različite modele. Korisnicima se, primjerice, može omogućiti besplatna karta za javni prijevoz ili javni bicikl ako ostave automobil na takvom parkiralištu. Ako se karte za javni prijevoz ne naplaćuju, besplatno može biti i samo parkiranje.
Uz takvu mogućnost, dobru prometnu signalizaciju koja vozače obavještava o lokacijama parkirališta te točan i čest javni prijevoz, moguće je smanjiti broj automobila koji ulaze u središte grada.
Brojni su primjeri dobre prakse diljem Europe, a istraživanja potvrđuju da se ponašanje vozača mijenja kada im se ponudi kvalitetna alternativa.¹¹
Zaključak
Kombinacijom navedenih mjera moguće je postići željeni rezultat: smanjiti broj putovanja automobilom i potaknuti promjenu ponašanja u korist vožnje biciklom, pješačenja i korištenja javnog prijevoza.
Literatura i izvori
https://www.politico.com/news/2026/03/03/trump-new-york-congestion-pricing-ruling-00808969
https://europeanparking.eu/wp-content/uploads/2024/12/12122014_push_pull_a4_en.pdf
https://www.researchgate.net/publication/324694414_Smartness_of_urban_mobility_and_quality_of_life_in_Vienna
https://urban-mobility-observatory.transport.ec.europa.eu/resources/case-studies/oslo-promoting-active-transport-modes_en
https://medium.com/vision-zero-cities-journal/how-oslo-reached-vision-zero-b952aed44697
https://civitas.eu/pilots/implementing-access-restrictions
https://parisjetaime.com/eng/convention/article/limited-traffic-zone-a1773
https://www.klimaaktivmobil.at/en/active2public-transport/practical-and-pilot-projects/ov-fiets-a-dutch-nationwide-bike-sharing-program
Is Free Fare Public Transport Enough to Drive a Modal Shift?
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X26002118
https://scispace.com/pdf/the-effectiveness-of-park-and-ride-as-a-policy-measure-for-4asdbv4t3j.pdf
Tekst pripremio: Tim Instituta za urbanu mobilnost, Biciklo.me
Naslovna fotografija: Magnific.com
Izvorni članak: https://biciklo.me/kako-smanjiti-upotrebu-automobila-u-gradovima/