Koncept 15‑minutnog grada, u kojem stanovnici mogu doći do posla, obrazovanja, zdravstvene skrbi, trgovina i slobodnih aktivnosti kratkom šetnjom ili vožnjom biciklom, postao je jedan od najutjecajnijih pristupa koji oblikuju urbane politike diljem Europe.
No ostvarenje te vizije zahtijeva više od samog preoblikovanja javnog prostora. Ono također ovisi o integraciji prometa, stanovanja, logistike, pristupačnosti i korištenja zemljišta u koherentnu urbanu strategiju.
Kako se europski gradovi i dalje zgušnjavaju, pitanje više nije treba li poticati veću uporabu aktivnih oblika kretanja, dijeljene mobilnosti i javnog prijevoza, nego kako to učiniti na način koji ostaje društveno uključiv, ekonomski održiv i dostupan svima.
Počnimo s integriranim urbanim planiranjem
Izazov je posebno izražen u gusto izgrađenim urbanim sredinama, gdje je dugogodišnje planiranje usmjereno na automobile ostavilo malo prostora za druge oblike mobilnosti i korištenja ulica. Pješaci, biciklisti, autobusi, dostavne službe, lokalni trgovci i stanovnici natječu se za ograničen prostor.
Braga, Stockholm, Utrecht i Barcelona rade na primjeni načela 15-minutnog grada. Na interaktivnoj radionici o integriranom planiranju i održivim urbanim blizinama, organiziranoj na Eurocities Mobility Forumu 2026., sudionici su preuzeli uloge stanovnika, pružatelja mobilnosti, planera, trgovaca, logističkih operatera i zagovornika pristupačnosti kako bi pomogli tim gradovima razumjeti suprotstavljene pritiske koji oblikuju njihove četvrti.
Kroz svoje aktivnosti u područjima mobilnosti, okoliša i urbanog planiranja, Eurocities dosljedno naglašava potrebu da gradovi prijeđu s sektorskih pristupa na rješenja koja povezuju stanovanje, promet, logistiku, pristupačnost i dizajn javnog prostora. Primjerice, neki od tih gradova sudjeluju u projektu REALLOCATE, koji istražuje kako europski gradovi mogu preraspodijeliti prostor ulica u korist sigurnije, uključivije i klimatski neutralne mobilnosti.
Projekt FORTHCOMING također istražuje kako uspješno prenijeti strategije 15-minutnog grada iz urbanih središta u predgrađa, potičući prijelaz prema klimatski neutralnim, životnim i uključivim gradovima.
Vraćanje povijesnih ulica građanima
U Bragi je ovaj izazov posebno vidljiv u povijesnoj jezgri grada, gdje jedna od glavnih urbanih osi u blizini sveučilišnog kampusa pokazuje napetosti između očuvanja baštine, prometnih potreba i javnog prostora. Područje karakteriziraju uske ulice, gusta izgrađenost, intenzivan promet i velika pješačka aktivnost, uz istodobno opsluživanje lokalnih trgovina, sportskih objekata, obrazovnih institucija i svakodnevnih usluga.
Kako dati prednost pješačenju, bicikliranju i pristupačnosti u povijesnoj uličnoj mreži koja nikada nije bila dizajnirana za suvremene količine prometa? Operaterima javnog prijevoza potrebne su pouzdane rute kroz ograničene ulice, dok trgovci ovise o pristupu kupaca i dostavama. Stanovnici smanjene pokretljivosti trebaju sigurne i neometane javne prostore, no visoka razina prometa narušava udobnost i pristupačnost.
Bragin primjer pokazuje da integrirano planiranje ne može jednostavno favorizirati jedan oblik mobilnosti nad drugim. Umjesto toga, mora pronaći ravnotežu između aktivne mobilnosti, lokalne trgovine i ključnih prometnih funkcija, osobito u područjima gdje je prostor ulica inherentno ograničen.
Koordinacija urbane logistike
Stockholm predstavlja drugačiji, ali jednako važan izazov. U središtu grada problem je kretanje robe.
„Izazov je u tome što vlasnici nekretnina kontroliraju prostor, logistički operateri kontroliraju tokove, a nitko zapravo nema poticaj ili mandat za koordinaciju“, objašnjava Victoria Herslöf, strateginja za promet u Gradu Stockholmu.
Mnoge zgrade već imaju podzemne prostore za dostavu, no isporuke su i dalje fragmentirane i neučinkovite. Više operatera često neovisno opslužuje isti poslovni objekt, što dovodi do ponavljanja vožnji, dupliciranog prometa i nepotrebnih zagušenja.
Istodobno, gradske vlasti žele smanjiti promet, ali imaju ograničenu kontrolu nad komercijalnim modelima koji pokreću logistiku „posljednje milje“.
„Pitanje na kojem radimo jest kako stvoriti sustav u kojem su rjeđe, učinkovitije i niskougljične dostave najlakša i najprivlačnija opcija za sve uključene“, kaže Herslöf.
Umjesto oslanjanja isključivo na ograničenja, Stockholm istražuje suradnički pristup koji okuplja vlasnike nekretnina, logističke operatere i korisnike kako bi se uspostavili zajednički sustavi konsolidacije i koordiniranih dostava.
Dizajniranje četvrti s malo automobila
U Utrechtu se četvrt Merwede, nekadašnje industrijsko područje, pretvara u gusto naseljeno područje s oko 6.000 stanova za 12.000 stanovnika. Ambicija je jasna: stvoriti četvrt u kojoj svakodnevni život može funkcionirati uz minimalnu ovisnost o automobilima.
„Kako Utrecht brzo raste, ponekad je lako fokusirati se samo na nove projekte, dok su postojeće četvrti jednako važne“, kaže Rens Jonker, koordinator za mobilnost u gradu Utrechtu. „Naš izazov bio je kako istodobno zadovoljiti potrebe mobilnosti oba tipa područja.“
Merwede je osmišljen kao prostor bez automobila, uz razvijenu biciklističku infrastrukturu, dijeljene oblike mobilnosti i kvalitetne veze javnog prijevoza. Planovi uključuju 250 dijeljenih automobila, velik broj dijeljenih bicikala, više od 21.000 parkirališnih mjesta za bicikle i logističke centre za pakete. Parkiranje automobila je ograničeno na manje od 0,2 mjesta po stanu, dok se očekuje da će parkirališta na rubu grada preuzeti promet na veće udaljenosti.
Ovaj projekt odražava širu promjenu u urbanom razmišljanju: umjesto naknadnog uvođenja održive mobilnosti, ona se ugrađuje u planiranje od samog početka.
No projekt otvara i važna društvena pitanja. Gusto naseljene četvrti s malo automobila mogu ponuditi visoku kvalitetu života samo ako ostanu dostupne širokom spektru stanovnika. Obitelji, starije osobe, kućanstva s nižim prihodima i radnici s nestandardnim radnim vremenom imaju različite potrebe mobilnosti. Izazov Utrechta stoga nije samo smanjiti uporabu automobila, već osigurati uključivost.
Pristupačnost u dijeljenim prostorima
Barcelona nudi još jednu perspektivu odnosa između mobilnosti, pristupačnosti i javnog prostora. U dijelovima centra promet je znatno ograničen stvaranjem ulica dijeljenog prostora. Automobili smiju ulaziti samo radi pristupa zgradama ili iskrcaja putnika. Tranzitni promet je praktički uklonjen, a pločnici i kolnici spojeni su u jedinstvenu razinu.
Ove intervencije osmišljene su kako bi se prostor vratio pješacima i društvenom životu. Međutim, iskustvo Barcelone pokazuje da smanjenje prometa ne jamči automatski pristupačnost. Dostavna vozila često se neformalno zaustavljaju u pješačkim zonama, stvarajući prepreke osobama smanjene pokretljivosti. Za slabovidne osobe, izostanak semafora i tiša električna vozila mogu predstavljati nove opasnosti.
Životnost i pristupačnost ne postižu se uvijek istim mjerama. Dijeljene ulice mogu nenamjerno isključiti neke korisnike, pa su potrebni jasna signalizacija, sigurni prijelazi i javni prostor prilagođen različitim potrebama.
Pogled unaprijed
Radionica se temeljila na metodologiji Proximities Fresk, razvijenoj iz teorije promjene organizacije Chaire ETI. Cilj pristupa je pomoći gradovima da prevladaju sektorsko razmišljanje i zajednički razvijaju rješenja usmjerena na ljude.
„Prečesto vidimo da gradovi djeluju izolirano, propuštajući prilike za suradnju“, objašnjava Chiara Martinuzzi iz Chaire ETI. „Radionica pokušava razbiti taj obrazac i potaknuti suradnju i dijalog.“
„Najkorisnijim sam smatrao kako je radionica olakšala uočavanje stvarnih prepreka među akterima, a ne samo tehničkih izazova“, dodaje Herslöf. „Alat za planiranje pomogao je strukturirati tu raspravu i jasnije je pokazao što se treba promijeniti kako bi se zapravo ostvarila koordiniranija rješenja. Osjećao se kao praktičan način povezivanja svakodnevnih logističkih problema sa širim ambicijama grada od 15 minuta.“
Za Jonkera, element igranja uloga olakšao je empatiju s različitim dionicima, otkrivanje povezanih područja na koja utječu vaši planovi i potencijalnih rješenja. „To nije zamjena, npr. participacija“, objašnjava, „već vrijedan dodatak procesu planiranja i alatima planera.“
Stvaranjem prostora za dijalog između aktera koji ne surađuju uvijek, pomaže se u otkrivanju slijepih točaka, izlaganju kompromisa i izgradnji zajedničkog razumijevanja kako bi mogla izgledati ugodnija i otpornija naselja.
Izvor: https://eurocities.eu/latest/beyond-mobility-integrated-urban-planning-for-liveable-and-resilient-neighbourhoods/
Slika: Adobe Express