8. 2. 2021. | Dobra praksa iz EU

Oslo - promicanje aktivnih načina prijevoza i poboljšanje kvalitete života

Zahvaljujući rasponu i opsegu svojih mjera, koje su ponekad bile hrabre, Oslo pruža jedinstven i zanimljiv primjer integriranog pristupa razvoju grada. Oslov "program za život bez automobila" presudan je čimbenik u strategiji stvaranja zelenijeg, živahnijeg i uključivijeg grada.

Kao u mnogim gradovima posljednjih desetljeća, i norveški glavni grad Oslo sve je više ustupio urbani prostor automobilima. Od 1960-ih poduzete su masovne sheme izgradnje cesta kako bi se prilagodili eksplozivnom rastu vlasništva i korištenja osobnih automobila. Međutim, razvoj kapitala tijekom posljednjih desetljeća, njegov projicirani kontinuirani rast i sve veća zabrinutost zbog loše kvalitete zraka i klimatskih emisija, natjerali su na nova razmišljanja o planiranju i pružanju usluga mobilnosti – sve to, kako bi zaštitili okoliš te poboljšali kvalitetu života svojih stanovnika. Zahvaljujući rasponu i opsegu svojih mjera, koje su ponekad bile hrabre, Oslo pruža jedinstven i zanimljiv primjer integriranog pristupa razvoju grada. Oslov “program za život bez automobila” presudan je čimbenik u strategiji stvaranja zelenijeg, živahnijeg i uključivijeg grada.

Kontekst

Stanovništvo Osla jedno je od najbrže rastućih u Europi, s porastom od 30% od 2000. Iako je to potaknulo gospodarsku aktivnost, istovremeno je vršilo sve veći pritisak na okoliš i kvalitetu zraka. S trenutnih 680.000 stanovnika i očekivanim porastom stanovništva od 30% do 2040. godine, grad namjerava provesti mjere koje će upravljati utjecajem ovog rasta na okoliš i klimu.

Kada je 2015. nova gradska uprava preuzela dužnost, postavila je ambiciozan plan da prepolovi emisije stakleničkih plinova do 2020., oslobodi fosilna goriva do 2030. i Oslo učini još boljim mjestom za život. U to vrijeme promet je činio oko 60% gradskih emisija ugljičnog dioksida (CO2), s gotovo 40% iz osobnih automobila. Ključni dio strategije za postizanje novih ciljeva bio je smanjenje prometa automobilima za 20% do 2019. te za 33% do 2030. (u usporedbi s razinama iz 2015.).

Grad je 2014. naručio istraživanje „Javni prostor javnog života“ (PSPL). Zaključio je da bi se, unatoč veličini, grad mogao mnogo poboljšati u povezanosti i pristupačnosti gradskih prostora (posebice za šetnju i vožnju biciklom). Kao odgovor na ove izazove, Oslo je 2016. pokrenuo ‘Program za život bez automobila’. Njegova je svrha bila stvoriti zeleniji, živahniji i uključiviji grad, smanjenjem prometa i prostora za osobne automobile u središtu grada tijekom četiri godine mandata Gradskog vijeća (2015.-2019.).

Na djelu

Prvotna namjera “Programa za život bez automobila” bilo je uvođenje ograničenja pristupa vozilima. To bi većini vozila zabranilo da prolaze kroz dio gradskog središta unutar Prstena 1, najunutarnjije od tri gradske autoceste s površinom od približno 1,7 km2. S nešto manje od 1.100 stanovnika (2015. godine), to ne čini veće stambeno područje.. Međutim, to je poslovno središte, koje zapošljava 90.000 ljudi (2015.).

Iako su vlasništvo automobila (oko 15%) i udio automobila koji prometuju do centra (oko 10%) niski, predložena zona bez automobila u centru naišla je na značajno protivljenje, posebice tvrtki. Stoga je grad odlučio promijeniti svoj pristup – umjesto da ima zonu bez automobila, postavio je za cilj da ima najmanji mogući broj automobila u središtu grada.

‘Program za život’ bez automobila provodio se u tri faze. U prvoj fazi uklonjena su parkirališna mjesta na ulici unutar središnjeg Prstena 1, a uklonjena su i neka parkirališna mjesta u okolnim područjima za koja se smatralo da su “u sukobu s razvojem biciklističkog prometa”. Parkirališta u središnjoj zoni i oko nje ostala su tamo gdje jesu, iako su mnoga druga parkirališna mjesta oko središnje zone bila oslobođena za alternativne namjene.

U ograničenom broju pilot područja, uključujući vrata Dronnings i trg Fridtjof Nansens, uvedene su mjere za poticanje pješačkih zona koja daju prednost kulturi i gradskom životu. Stanovnici Osla pozvani su dati svoj doprinos – predstavnici klubova za razonodu, kulturnih grupa, tvrtki, restorana, stariji stanovnici, mladi te ljudi koji žive, posjećuju i rade u centru. Mogli su podijeliti svoja mišljenja i stavove te predlagati ideje tijekom niza sastanaka, prezentacija i online putem gradske web stranice. Provedene su razne mjere – velike i male, privremene i trajne. To je uključivalo stvaranje terasa i igrališta, postavljanje uličnog namještaja (poput klupa i drveća u žardinjerama), umjetničke intervencije u javnom prostoru, organiziranje događaja i poboljšanje sadržaja (poput slavina za vodu i javnih WC-a).

Druga faza ‘Programa za život bez automobila’, provedenog 2018. godine, bila je faza uvođenja najviše promjena. To je također bila godina u kojoj je Oslo započeo s provedbom svog “Akcijskog plana za bolju kvalitetu života 2018.-2027.”, koje je Gradsko vijeće naručilo kao nastavak istraživanja “Javni prostor javnog života” (PSPL).

Da bi se poboljšala kvaliteta gradskog života, preporučeno je da Gradsko vijeće započne s radom na poboljšanju veza s i kroz središte grada (područje unutar prstena 1). Na taj bi se način povećala interakcija i sinergija između ciljnih točaka u gradu te istaknulo i potaknulo korištenje skrivenih gradskih prostora. Te su preporuke uvrštene u ‘Program za život bez automobila’.

Prometne rute kroz središte grada izmijenjene su i nekoliko je ulica bilo zatvoreno za vozila, iako su napravljene neke iznimke za dostavu roba i parkiranje za osobe s invaliditetom. Uz to, proširena je pješačka zona, stvorene su nove biciklističke staze i dodatno je smanjen broj parkirališnih mjesta na ulici. Gradsko vijeće je također nastavilo surađivati ​​s lokalnim dionicima u izradi i provedbi godišnjeg kalendara aktivnosti i događaja.

Aktivnosti, događaji i radovi na provedbi ‘Programa za život bez automobila’ nastavili su se 2019. godine (treća faza i ujedno posljednja godina provedbe programa). Ukupan broj uklonjenih parkirališnih mjesta bio je gotovo 800, dok su prve veće fizičke obnove ulica dovršene u Dronnings gateu i Øvre Slottsgateu. Gradsko vijeće je također provelo evaluaciju cjelokupnog ‘Programa za život bez automobila’ u 2019. Iako se udaljilo od svoje početne ideje o stvaranju gradskog središta bez automobila, Gradsko vijeće najavilo je da će nastaviti ocjenjivati ​​jesu li potrebna ograničenja pristupa kako bi se smanjio promet.

Oslo je odlučio nastaviti postupni pristup usvojen u “Programu za život bez automobila!. Od svog usvajanja, Akcijski plan za poboljšanje gradskog života za razdoblje 2018.-2027.” pruža strateški okvir za provedbu “Programa za život bez automobila”. Daljnja ulaganja nakon 2019. povezana su s provedbom Akcijskog plana i regulacijom područja ulica i gradskih prostora u središtu Osla. Potonji je gradski urbanistički plan koji je usvojen 2019. Ovo je dugoročni plan za daljnje poboljšanje pristupačnosti biciklista i pješaka te daje opise mjera koje će se provoditi za olakšavanje gradskog života bez automobila.

 

Rezultati

Kako bi se procijenili rezultati i naučilo iskustvo iz spomenutog programa, tijekom svake godine provedbe, provodile su se evaluacije, uspoređujući rezultate s “prvotnom situacijom” na početku programa. Zaključeno je da je ‘Program za život bez automobila’ imao jasan lokalni učinak – čak i ako se dio prometa premjestio na alternativne pravce, mjere bi vjerojatno mogle doprinijeti ukupnom smanjenju prometa u Oslu.

Podaci o prometu prikupljeni u sklopu procjena pokazali su da se unutar gradskog središta promet automobila smanjio za 11% u razdoblju od 2016. do 2018., te za 19% između 2018. i 2019. Ankete su također otkrile da mjere nisu utjecale na odredište-odredište obrasce unutar središta grada, iako vozači manje putuju automobilom, dok se popunjenost povećala s 1,41 na 1,85 putnika po vozilu.

Teško je utvrditi učinak pojedinih mjera. Nadalje, uz mjere provedene kroz “Program za život bez automobila”, nekoliko drugih je provedeno unutar i izvan područja projekta, što je također moglo utjecati na promet na tom području. To uključuje uvođenje novih “naplatnih rampi” i građevinske radove u središtu grada. Iako je vjerojatno da su ove mjere imale utjecaja i na promet tijekom razdoblja procjene, pretpostavlja se da je učinak bio sinergijski u smanjenju broja automobila u centru.

Godišnja nasumična ispitivanja broja pješaka po raznim ulicama te broja ljudi koji provode vrijeme u različitim gradskim prostorima pokazuju ukupni porast (14% odnosno 43%) tijekom razdoblja ‘Programa za život bez automobila’. Istodobno, ukupne brojke istraživanja putničkih navika za središte grada Osla pokazuju da je udio pješaka stabilan, dok je udio javnog prijevoza i bicikala neznatno povećan, a udio vozila smanjen. Budući da su se brojanja pješaka provodila tijekom kratkih razdoblja i ne obuhvaćaju ista područja kao i istraživanje putničkih navika, neizvjesno je, je li povećanje broja pješaka po anketiranim ulicama trend ili slučajna varijacija.

Prema anketama, više od 50% stanovnika Osla sada je otvoreno prema ideji središta grada s manje vozila, a taj se udio s godinama povećava. Većina ljudi također je pozitivna u pogledu budućeg izgleda centra grada bez automobila.

Najviše kritika  za gradsko središte bez automobila vjerojatno je stiglo od ljudi iz poslovne zajednice. Njihova ključna zabrinutost bila je vezana uz potencijalne probleme vezane uz logistiku opskrbe, a posebno zbog straha od gubitka kupaca. Istraživanje Gradskog vijeća pokazalo je da, iako je došlo do pada prometa maloprodaje, taj pad je posljedica širih trendova unutar gospodarstva, a promet u središtu grada bio je na istoj ili čak višoj razini nego u konkurentskim područjima izvan zona bez automobila.

 

Izazovi, mogućnosti i prijenos dobre prakse

‘Program za život bez automobila’ izazvao je zanimanje i znatiželju iz svih krajeva, pogotovo otkad je Oslu dodijeljena nagrada za Europsku zelenu prijestolnicu 2019.  Oslo je pokazao kako je moguće brzo i učinkovito smanjiti broj automobila u središtu grada, dati prednost pješacima, biciklistima i korisnicima javnog prijevoza, a grad učiniti zelenijim.

Ipak, napori Osla da poboljša kvalitetu gradskog života nisu izazvali samo oduševljenje, već i otpor. Dio ovog otpora može se pripisati osjećaju da se promjene događaju prebrzo i bez dovoljno informacija ili javnog angažmana. Fokus u ranim fazama ‘Programa za život bez automobila’ na uklanjanju parkirališnih mjesta i smanjenju pristupa automobilima izazvao je otpor.  Uz to, posebno su članovi poslovne zajednice smatrali kako se njihov doprinos gradskom životu (poput trgovine, poslova i kupovine) uzima previše zdravo za gotovo, dok se njihovoj zabrinutosti nije pridavala dovoljna pažnja.

Oslo je odgovorio usvajanjem postupnog pristupa za nastavak transformacije urbanog središta gdje će automobili postati podređeni pješacima, biciklistima i javnom prijevozu. Smanjenje korištenja automobila samo po sebi nije cilj, već sredstvo za postizanje zelenijeg i čišćeg grada. Na taj su način mjere za smanjenje korištenja automobila postale dijelom šire strategije za poboljšanje gradskog života.

Više informacija: Oslo’s Car free Livability Programme (English)
Izvor: Eltis
Slika: https://www.oslo.kommune.no/

Povratak