Trubljenje i škripanje guma nekada su bili klišejizirani scenografski elementi za pisce koji opisuju Pariz. Ti zvukovi više ne definiraju grad u kojem su automobili pali u drugi plan. Posjetitelji će otkriti da je to dramatično drugačije mjesto nego prije deset godina: redovi bicikala i mnoštvo pješaka tamo gdje su trake nekada bile zakrčene automobilima, zelenilo koje zauzima bivši pločnik, ljetno kupanje u nekada prljavoj rijeci Seini – i odgovarajući pad onečišćenja zraka i vode.
Ova promjena rezultat je niza politika pod odlazećom pariškom gradonačelnicom Anne Hidalgo čiji je cilj bio učiniti grad pristupačnijim za pješake i bicikliste, uz smanjenje emisija. Na međunarodnoj razini, Hidalgo je postala jedna od najpoznatijih promotorica zelenih urbanih promjena.
Lokalno, ova transformacija bila je kontroverznija, posebno među njezinim političkim protivnicima i stanovnicima predgrađa koji su je kritizirali zbog kažnjavanja vozača. Njezino prihvaćanje 15-minutnog grada – koncepta planiranja namijenjenog ravnomjernijem raspoređivanju sadržaja po gradu i smanjenju potrebe za svakodnevnom vožnjom – čak ju je uplelo u nedavne teorije zavjere.
Hidalgo nije bila jedina koja je težila takvim promjenama. Drugi francuski gradovi svjedoče većem broju bicikala, a manje automobila, dok neki od Parizu sličnih globalnih velikih gradova provode ambiciozne napore sadnje drveća ili pješačkih trgova. Ono što je najznačajnije jest sama količina agresivnih novih politika koje je Hidalgo uspjela progurati.
Nedjeljni izbori za gradonačelnika mogli bi odrediti smjer njezina nasljeđa. Kandidat Socijalističke stranke, njezin bivši zamjenik Emmanuel Grégoire, osvojio je većinu u prvom krugu glasovanja.
Putovanje od centra Pariza do jednog od njegovih najnovijih prigradskih naselja pokazuje kako se regija promijenila.
La Bastille – smanjenje broja prometnih traka
Prije dolaska gradonačelnice Hidalgo u parišku gradsku vijećnicu, gradski Trg Bastille bio je bučan automobilski vrtuljak, uglavnom bez drveća, koji je bio zabranjen za pješake. Tijekom gradonačelničkog mandata, dio površine povijesnog trga posvećen automobilima smanjen je, a na njihovo mjesto izgrađeni su prošireni nogostupi, biciklističke staze i novi zeleni nasipi.
Jedan od sedam glavnih trgova koji su slično preuređeni, Trg Bastille sada se može pohvaliti s 50 dodatnih stabala i 7000 četvornih metara dodatnog pješačkog i biciklističkog prostora. Posjetitelji mogu prošetati do prethodno napuštenog središnjeg stupa trga, mjesta bivšeg zatvora Bastille, bez prelaska preko prometnih traka.
Trg također ima novu ulogu prometnog čvorišta – ovaj put, kao ključno raskrižje za bicikle. Transformacija je možda smjela, ali je i „logična“, rekao je bivši član kabineta Anne Hidalgo Jean-Louis Missika novinama Le Monde 2019. godine, budući da veliki automobilski prijelazi iz prošlosti sada postaju veliki biciklistički prijelazi.
Rijeka Seine – pedestrijanizacija obala
Šetajući danas uz rijeku na desnoj obali Pariza, teško je povjerovati da je ova prometna, ali mirna pješačka zona prije samo deset godina bila domaćin jednoj od glavnih ruta za motorna vozila u središtu Pariza. Ovaj dio nasipa dug 3,2 kilometra nekada je svakodnevno usmjeravao 43 000 automobila kroz grad, zagađujući zrak i napadajući znamenitosti poput Louvrea i Pont Neufa bukom i vibracijama.
Danas su svi automobili uklonjeni, a pješačka zona uz obalu nije samo popularan sadržaj već i turistička atrakcija. Taj se projekt pokazao kao početak vala pješačkih zona diljem grada, koje su protjerale automobile s nekih glavnih ulica i smanjile broj automobilskih traka na mnogima drugima.
U međuvremenu, na ulicama kojima motorna vozila mogu pristupiti, automobili voze mnogo sporije, s ograničenjem brzine od 30 km/h (19 milja) na svim ulicama osim na nekoliko glavnih arterija. Vozila također imaju znatno manje mjesta za parkiranje ako žele stati; grad je u posljednjih šest godina uklonio 24 000 parkirnih mjesta s planovima da ukloni još desetke tisuća u 500 ulica, zamijenivši ih biciklističkim stazama, pločnicima ili zelenilom.
Tijekom tog razdoblja kvaliteta zraka znatno se poboljšala, iako još uvijek ne zadovoljava pragove Svjetske zdravstvene organizacije. Zagađenje dušikovim dioksidom i finim česticama smanjilo se između 2012. i 2022., dok su emisije ugljika iz vozila pale za 35%, prema studiji Airparifa. Ove promjene djelomično se mogu pripisati poboljšanjima modernizacije vozila, a djelomično smanjenom automobilskom prometu – promjenama koje su i u drugim gradovima dovele do poboljšanja kvalitete zraka.
Za Pariz, putovanje u tom smjeru nije bilo glatko. Prilikom zatvaranja obala za automobile suočili su se sa značajnim izazovima, a istraga je utvrdila da projekt riskira samo premještanje zagušenja i zagađenja na druge ulice za njihova vozila, dok je sudski spor zaustavio provedbu projekta ističući pogrešne korake u studiji utjecaja. Na kraju su kulturne i estetske prednosti pješačke zone omogućile gradu da prevlada pravni izazov: Obale bez automobila prolaze kroz – i nesumnjivo poboljšavaju – jednu od najljepših urbanih obala na svijetu, UNESCO-vu svjetsku baštinu od 1991. godine.
Od završetka, mišljenje javnosti je uglavnom bilo pozitivno. Anketa iz 2019. godine o toj temi pokazala je da je 63% Parižana – koji, za razliku od manje entuzijastičnih stanovnika predgrađa, glasaju na izborima za gradonačelnika – bilo za pješačku zonu, dok je anketa prije izbora u ožujku ove godine pokazala tijesnu većinu koja je povoljno djelovala prema postupcima Gradske vijećnice u vezi s okolišem općenito.
Glasali su i nogama. Obala, sada zasađena brzorastućim platanama i puzavicama koje se penju po pješčenjačkim zidovima, vrvi svakog sunčanog dana trkačima, šetačima i njihovim psima.
Od tada je grad dodatno proširio ulogu Seine kao ugodnog mjesta i turističke atrakcije – učinivši rijeku sigurnom za plivanje, kako za sportaše koji se natječu u vodenim disciplinama na Ljetnim olimpijskim igrama 2024., tako i za obične ljude nakon toga. Čišćenje Seine, temelj pariške olimpijske baštine, koštalo je nevjerojatnih 1,4 milijarde eura – iznos koji postaje razumniji kada se shvati da je to podrazumijevalo preuređenje i poboljšanje kanalizacijskog sustava Velikog Pariza, što je samo po sebi vrijedan cilj. Iako uspjeh projekta nije bio čvrst u stvaranju pouzdano besprijekorne kvalitete vode – plivačka natjecanja su premještena kada su oborine povisile razinu E. coli – reklamni udar na grad upravo kada su oči svijeta bile uprte u njega.
Hotel de Ville – stvaranje zelenih prostora
Još 2023. godine, trg ispred pariške Gradske vijećnice bio je goli prostor čiji su se popločani dijelovi pekli na ljetnom suncu. Sada, zahvaljujući gradskom programu Urbana šuma, prostor je okružen s 10.800 četvornih stopa novog zelenila, uključujući podignute cvjetne gredice i visoka stabla koja zajedno stvaraju bujne, poluzatvorene sjenice s klupama.
Nazivanje prostora „šumom“ u biti je vježba brendiranja: Nekoliko takvih novozasađenih područja male je veličine. Njihova svrha nije prekriti grad besprijekornom šumom, već stvoriti međusobno povezane zelene spojeve duž ulica koji pružaju hlad i rashlađujuću paru ljeti te smanjuju rizik od poplava upijanjem jakih kiša.
Tipični su za napore ozelenjavanja iz ere gradonačelnice Hidalgo. Između 2014. i lipnja 2025., grad tvrdi da je posadio 213.000 stabala, uglavnom u malim skupinama, posebno oko školskih dvorišta i uz ulice. Grad je mapirao ove takozvane „otoke svježine“ kao dio vodiča za mjesta koja mogu pružiti rashlađujući predah, bilo kroz hlad drveća, fontane ili unutar hladne unutrašnjosti javnih zgrada poput muzeja.
Plan je više od uljepšavanja: efekt toplinskih otoka u gradovima čini klimatske promjene posebno opasnima u gradovima, a procjenjuje se da bi sustavna sadnja drveća mogla smanjiti broj smrtnih slučajeva od ljetnih vrućina u Europi za trećinu.
Zasad postoje neki pokazatelji da pariški napori djeluju na hlađenje određenih mjesta. Kada su temperature na popločanim gradskim ulicama prošlog kolovoza dosegle 40°C, posjetom novina Liberation „šumi“ na Place de Catalogne zabilježeno je puno hladnijih 29°C. Ipak, kritičari su osudili ove skromne zelene površine kao PR trik, navodeći visoku cijenu po kvadratnom metru. Međunarodno iskustvo pokazuje da je sadnja drveća puno jeftinija i lakša nego održavanje na životu dok ne dosegnu zrelost, pa bi moglo proći 20 godina prije nego što se uspjeh ovog napora sadnje drveća bude mogao doista procijeniti.
Avenija Sebastopol – proširenje biciklističkih staza
Prošle godine, grad je izjavio da je tijekom desetljeća dodao 550 kilometara biciklističkih staza, dosegnuvši ukupno 1400 kilometara (870 milja) staza do ožujka 2026. – značajna količina staza za grad koji je manje od dvostruko veći od Manhattana, koji trenutno ima 386 kilometara (240 milja) biciklističkih staza.
Ove brojke ne otkrivaju ono što bi mogao biti još važniji pomak – onaj prema širim stazama, više barijera i općenito boljoj sigurnosti. Pariz se također pomaknuo s biciklističkih staza koje se djelomično dijele s drugim oblicima prometa prema potpuno odvojenim biciklističkim stazama zaštićenim od prometa barijerama. I one se šire.
Kako je grad napravio više prostora za bicikle, dopustio je manje prostora za automobile. Glavne ulice poput Rue de Rivoli uglavnom su očišćene od automobila, dok su trake za vozila na mnogim drugim ulicama smanjene i zamijenjene biciklističkim stazama ili drvećem.
Ove su promjene pomogle Parizu da udvostruči svoj udio bicikala u prometu, koji je porastao s 5% svih putovanja u 2020. na preko 11% u 2025. To nije učinilo Pariz gradom za bicikliranje poput Amsterdama ili Kopenhagena – čiji udjeli bicikala u prometu prelaze 35% – ali promjena je vrlo uočljiva u središnjem Parizu, gdje je 2025. zabilježeno 3,5 milijuna bicikala koji su prošli jednom od glavnih avenija – Avenijom Sebastopol.
Sigurnost i dalje predstavlja zabrinutost. Mnoge biciklističke staze još uvijek su nezaštićene ili ranjive na promet. Dok su se pariške nesreće sa smrtnim ishodom ili hospitalizacijom smanjile za 6% između 2023. i 2024., smrtni slučajevi ili hospitalizacije povezani s biciklističkim nesrećama neznatno su porasli sa 61 na 69, dok se ukupan broj bicikala na cesti povećavao.
Uobičajena je pritužba da pariško preispitivanje cestovnog prometa nije toliko smanjilo zagušenja koliko ih je intenzivnije koncentriralo na manje mjesta. Broj sati koje su pariški vozači proveli u prometu ipak je pao između 2024. i 2025., u razdoblju kada se smanjio ukupni prostor za motorna vozila.
Porte de Clichy – povezivanje s okolicom
Kakofonija bušilica i građevinskih kamiona ispred stanice Porte de Clichy najavljuje veliko širenje javnog prijevoza, koje će koristiti ne samo gradu Parizu već i okolnim predgrađima.
Projekt Grand Paris Express je faraonskih razmjera, sa 68 novih stanica i 200 kilometara (120 milja) novih tračnica planiranih do kraja 2031. Velik dio ovog rada planiran je i financiran izvan Hidalgine jurisdikcije, u predgrađima, gdje su se neki stanovnici protivili njezinom programu uklanjanja automobila. Pružajući više alternativa prijevozu izvan grada, projekt bi trebao pomoći u očuvanju njezinog smanjenja broja automobila u središnjem Parizu i možda inspirirati druge slične na periferiji.
Glavna među novim vezama Grand Paris Expressa bit će kružna linija metroa 15 s 36 stanica, koja kruži oko samog Pariza bez ulaska u njega, omogućujući ljudima da se povežu iz jednog predgrađa u drugo bez nepotrebnih putovanja u i iz centra grada. Ova linija povezuje gradsko središte i predgrađa putem još četiri nova dijela metro linije – tri od njih su potpuno nove linije i jedno proširenje postojeće.
Ovo proširenje će zasigurno biti transformativno. Prije se nijedna pariška metro linija nije protezala više od nekoliko stanica izvan unutarnje obilaznice Avenije Peripherique, što je od stanovnika predgrađa zahtijevalo korištenje alternativne željezničke mreže zvane RER, s koje može biti sporo i nezgodno prebaciti se na metro jednom kada se nađete unutar grada.
Nova prigradska metro petlja pomoći će u integraciji stanovnika unutarnjih i vanjskih dijelova Pariza u zajedničku mrežu, rušeći tu podjelu i čineći međuregionalna putovanja puno jednostavnijima. Budući da će se novi domovi koji su regiji potrebni sve vjerojatnije graditi u prigradskim lokacijama, takve će veze postati sve potrebnije.
Druge nove manje veze također će pomoći. Produženje pariških tramvajskih linija – koje zasjenjuju obilaznicu iznutra i sada tvore gotovo potpuni prsten oko grada – također je ljudima koji žive u vanjskim pariškim četvrtima dalo vlastitu alternativu. U međuvremenu, brdoviti dio južnih predgrađa sada opslužuje gondola, prva u Velikom Parizu.
Saint-Denis Pleyel – rast izvan grada
Kako bismo razumjeli zašto je proširenje pariškog metroa u predgrađa toliko važno, dobro je početi s potpuno novim naseljem Saint-Denis Pleyel, odmah iza sjeveroistočne granice grada.
Izgrađeno kao Olimpijsko selo za Ljetne olimpijske igre 2024., 2800 do sada dovršenih domova u novom naselju miješa stambene jedinice za prodaju i za najam, te uključuje tržišne, pristupačne i javne jedinice. Projekt se navodi kao model održivog razvoja, a glad s kojom se njegove jedinice kupuju otkriva ključni trend Hidalgina mandata: troškovi stanovanja u Parizu rastu, tjerajući stanovnike iz grada u predgrađa poput Saint-Denisa i šire.
Broj stanovnika Pariza opada od otprilike 2010. godine. Ne gubi stanovnike u korist drugih gradova kao takvih, već u korist naselja izvan službenog grada Pariza – relativno male, guste povijesne jezgre u kojoj živi nešto više od 15% stanovništva Velikog Pariza od preko 13 milijuna.
Ovo preseljenje u predgrađe ne predstavlja nužno zabrinjavajući pomak prema širenju – neka od pariških predgrađa gusto su naseljena kao i jezgre velikih sjevernoameričkih gradova. Ali to znači da sve promjene u pariškom krajoliku dolaze sa zvjezdicom: One su pogodnost za one koji si mogu priuštiti život tamo – i posjetitelje.
Svakako, Hidalgin plan za stvaranje grada s petnaestominutnim četvrtima uključivao je politiku pristupačnog stanovanja. Gradski fond usmjeren na srednju klasu ima za cilj osigurati da se 10% gradskih stanova za najam nudi po cijeni od 75% tržišne cijene ili manje do 2035. godine, dok je grad usvojio cilj od 30% javnog stanovanja za Parižane s niskim primanjima.
Kod javnog stanovanja, najupečatljiviji napor bio je nastojanje da se osigura da čak i bogatije pariške četvrti zadrže udio javnih stanara – korištenjem obveznih narudžbi i nekih manjih novih projekata, poput stambenih objekata izgrađenih na vrhu obnovljene robne kuće Samaritaine u središnjem Parizu.
Međutim, takvi planovi nisu dovoljno veliki da bi riješili probleme pristupačnosti Pariza, što znači da bi se sve više Parižana moglo seliti u predgrađa – i moguće ovisiti o novoj liniji metroa za posjet gradu. Ali čak i za one koji tamo ne žive, promjene pariške politike počinju imati posljedice, jer se prostori u središtu grada koji su nekada bili podzemna parkirališta prenamjenjuju za druge zelenije namjene poput skladišta za maloprodaju.
Izvorni članak: https://www.bloomberg.com/graphics/2026-paris-transformed-hidalgo/?srnd=phx-citylab
Slika: Adobe Express