26. 7. 2022. | Aktivnosti mreže

Ključno je dobro planiranje voznog reda i informiranje putnika te ulaganje u željezničku infrastrukturu

Doprinos željeznice održivoj mobilnosti bila je tema drugog ovogodišnjeg tematskog webinara u organizaciji ODRAZ-a kao Tajništva mreže CIVINET Slovenija-Hrvatska-JIE. Na webinaru održanom 15. srpnja 2022. sudjelovalo je 50 sudionika iz Hrvatske i susjednih zemalja.

Željeznica, uz javni prijevoz i aktivne oblike mobilnosti, uvijek je u fokusu – istaknuo je uvodničar u temu webinara, Goran Lampelj iz ODRAZ-a. Europska unija, potaknuta klimatskim promjenama i postavljenim ciljem da postane do 2050. godine prvi klimatski neutralni kontinent, također je sve karte stavila na željeznicu – u kombinaciji sa svim vidovima javnog prijevoza, integracijom javnog prijevoza te aktivnom promocijom održive mobilnosti.

Ovaj se webinar usredotočio na to može li se i na koji način postojećim resursima pružiti bolja i kvalitetnija usluga, koje su organizacijske i zakonodavne prepreke te preduvjeti koji moraju biti ostvareni kako bi javni prijevoz putnika željeznicom bio učinkovitiji.

Prvo izlaganje naziva „Europska unija i željeznice“ održala je Lidija Pavić-Rogošić, direktorica ODRAZ-a i članica Europskog i gospodarskog odbora. U svom se izlaganju ukratko osvrnula na politke EU-a te predstavila mišljenje radne grupe EGSO-a vezane uz jedinstveni željeznički prostor koji je 1996. godine opisan u Bijeloj knjizi „Strategija za revitalizaciju željeznica Zajednice“. Ta se strategija provodi u okviru četiri zakonodavna paketa od 2011. godine, no unatoč istom zakonodavnom okviru koji vrijedi za sve zemlje, situacija se u raznim državama članicama razvijala različito.

Godine 2012. donesena je direktiva o uspostavi jedinstvenog europskog željezničkog prostora i ona objašnjava zakonska pravila koja se odnose na poboljšanja kvalitete poticanjem tržišnog natjecanja, jačanja tržišnog nadzora te poboljšanja uvjeta za ulaganje. Važan element je obaveza pružanja javnih usluga, koja je ključna za osiguravanje dostupnih, cjenovno pristupačnih i uključivih putničkih usluga za građane. U protekla tri desetljeća nije postignut željeni ukupni rezultat te željeznica i dalje pokazuje znatne nedostatke u povećanju svog modalnog udjela u putničkom i teretnom prijevozu. Ipak postoje neki dobri primjeri iz Austrije, Njemačke i Švedske koji su poboljšali rezultate u smislu modalnih udjela i obujma željezničkog prijevoza robe. Također, sve više se govori o uvođenju noćnih putničkih vlakova, a dobar primjer za to su Austrijske željeznice.

Ukupno gledajući, modalni udio željezničkog prijevoza iznosi nešto manje od sedam posto. Kroz godine, taj se udio nije previše povećao te još uvijek najviše raste udio putničkog automobilskog prometa.

Za detaljniji uvid u trenutno stanje postoji dokument Europske komisije koji je priložen Komunikaciji komisije o strategiji za održivu i pametnu mobilnost u kojem je naveden niz sugestija. Postavlja se također pitanje je li slobodan pristup tržištu zaista pravi pristup za poticanje razvoja prijevoza putnika na velikim udaljenostima. Bez političke volje i bez političke odluke da se ide u smjeru jačanja željezničkog prometa, neće se puno postići, smatra Pavić-Rogošić, istaknuvši kako je potrebno ulagati i dobro upravljati.

Pavić-Rogošić zatim je prikazala što su članovi EGSO-a napisali u mišljenju EGSO-a u kojem je nagašeno kako je potrebno još puno toga učiniti na političkoj, regulatornoj i kulturnoj razini. Poželjno je ojačati napore za ulaganje u željeznički sektor, infrastrukturu, digitalizaciju i modernizaciju željezničkih vozila te razvoj mreže željeznice velikih brzina kojom bi se povezali svi glavni gradovi i veliki gradovi EU-a. Postavlja se i pitanje je li bolji integirani ili neintegrirani željeznički sustav. Hrvatska se odlučila za razdvajanje sustava. U izlaganju je spomenula i jedan od novijih dokumenata – Strategiju EU-a za održivu i pametnu mobilnost. Pitanje je na koji način i kako ostvariti ove ciljeve do 2050. kako bi imali operativnu multimodalnu transeuropsku prometnu mrežu (TEN-T). Spomenula je i Uredbu o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže koja se nadovezuje na Europski zeleni plan i Strategiju za održivu i pametnu mobilnost te Akcijski plan za jačanje međugradskih i prekograničnih putničkih željezničkih usluga.

Ante Klečina (Varaždinska županija / Sveučilište Sjever) u svom je izlaganju „Mjere za postizanje prostorne i vremenske dostupnosti te korisničke prepoznatljivosti u željezničkom putničkom prijevozu“ govorio o ekonomskoj vrijednosti javnog prijevoza, informiranosti korisnika, stanardima za kolodvore i stajališta, mreži linija te financiranju sustava željeznice. Naglasio je kako je potrebno ulaganje u sustav kako bi on ekonomiji i društvu mogao vratiti ono što je korisno. Unatoč tome što su dostupne brojne digitalne platforme, Klečina smatra kako moraju postojati i klasični kanali koji moraju dobro funkcionirati. Vrlo je bitan humani faktor u sustavu te kvalitetna obučenost ljudi i dovoljan broj ljudi koji mogu podijeliti informacije vezane za putovanje. Djelatnici u sustavu moraju imati konstantan pristup kvalitetnoj edukaciji. Zatim je govorio o mrežama željezničkog sustava – kako se planiraju i kako se moraju prikazati prema korisnicima. Kada korisnik planira svoje putovanje, jako je važno da dobije odgovore na neka ključna pitanja – gdje ući u sustav, gdje presjesti, gdje izaći i koje je vrijeme putovanja.

Lokalne i gradsko-prigradske linije u većini su europskih zemalja sufinancirane te se na to gleda kao ulaganje u uslugu. Važno je ulagati u znanje, informiranost, planiranje sustava i ljude te omogućiti sufinanciranje lokalnog i regionalnog prijevoza željeznicom. Lokalna i regionalna putovanja jako su bitna – na kraju svog izlaganja zaključio je Klečina.

U raspravu se aktivno uključio izvanredni profesor Borna Abramović sa zagrebačkog Fakulteta prometnih znanosti, koji se osvrnuo na problem razdvajanja sustava. EU je u razdvajanje krenula prvenstveno zbog liberalizacije željezničkog prometa (jedan subjekt se bavi infrastrukturom, a drugi se bavi prijevozom), što je doprinjelo povećanju broja putnika, boljoj usluzi i smanjilo cijenu same usluge. Pravna osnova je drugi dio priče. Danas u Hrvatskoj djeluju tri neovisna trgovačka društva, koja su prije bila u holdingu. Abramović je zagovornik holdinga. Smatra kako je u Hrvatskoj najveći problem što politika ne zna što hoće. Ne postoji pravni propis koji priječi integraciju integriranog prijevoza. Od 2017. godine postoji prijedlog Zakona o integiranom prijevozu putnika, pitanje je samo je li to u interesu političara ili ne. Pravilnom politikom može se riješiti veliki broj problema.

Klečina je istaknuo kako upravljanje sustavom mora biti jasno i cijelovito. Ne smiju se zaboraviti korisnici, koji su jako važni u cijeloj priči. Isto se zalaže za holding društvo koje dobro upravlja.

Abramović je u raspravi naveo primjer Češke koja je s malo novaca napravila sjajan integrirani prijevozni sustav. Potrebna je politička volja da se inženjerima prepusti rješavanje problema na najmanje bezbolniji način. Pametnom politikom može se riješiti veliki broj problema. Spomenuo je i primjer Slovačke koja nije imala financijska sredstva za obnavljanje putničkih vagona, ali su našli rješenje u sufinanciranju obnove putničkih vagona ako se koriste u regionalnom prometu (vagoni su plaćeni iz EU sredstava).

U prometnom sektoru nužne su društveno ekonomske cost benefit analize, smatra Abramović, a ne financijsko-tržišne.

Abramović smatra kako se dobrom ponudom noćnih vlakova mogu eliminirati nedostaci duljine putovanja za određenu količinu korisnika. Primjerice, u Češkoj svi vlakovi u ponudi imaju hranu i piće. Zamjena za lošiju infrastrukturu je kvalitetna i dobra ponuda unutar vlaka. Idealno bi bilo da vlak ima normalne brzine (120 km/h).  Ali puno važnije od brzine putovanja je općeniti pristup osoblja i pružanje kvalitetne usluge te veći broj linija. Pitanje voznih redova i usklađivanja lako se riješi. Potrebno je dobro planiranje voznog reda i informiranje putnika. Ali isto tako, ulaganje u infrastrukturu jako je bitno. Osim ulaganja u prugu, ona se mora i održavati. U Hrvatskoj se dugi niz godina pruga nije održavala, ustvrdio je na kraju Abramović.

Snimka webinara dostupna je na You Tube kanalu ODRAZ-a.

Povratak