Izvješće, čiji su koautori Karbon’ architecture et urbanisme, Atelier Genre(s) et Sexualité(s) na Université Libre de Bruxelles, Victor Lacôte (LGBTQIA+ stručnjak) i Eva Kail (stručnjakinja za rodno planiranje za Grad Beč), ističe nejednakosti u mobilnosti, stanovanju, javnim uslugama i upravljanju, a istovremeno identificira mogućnosti za integriranje rodnih perspektiva u teritorijalno planiranje.
Rodno osviještena politika u politici Bruxellesa
Rodno osviještena politika, definirana kao integracija rodnih perspektiva u sve faze donošenja politika, od osmišljavanja do evaluacije, dio je međunarodnih rasprava o politici već desetljećima. Koncept je dobio globalnu važnost nakon Pekinške deklaracije i Platforme za djelovanje iz 1995. godine, kojima je uspostavljen globalni okvir za unapređenje rodne ravnopravnosti.
U Bruxellesu je rodno osviještena politika, u svakom slučaju, zakonski zahtjev. Regija glavnog grada Bruxellesa usvojila je 2012. godine uredbu kojom se zahtijeva integracija rodnih perspektiva u regionalne politike, proračune i programe. Javne vlasti moraju izraditi podatke razvrstane po spolu, provoditi prakse rodnog proračuna i procjenjivati rodne utjecaje politika.
Unatoč ovom snažnom pravnom okviru, dijagnostika pokazuje da rodna razmatranja ostaju neravnomjerno integrirana u procese planiranja. Mnoge inicijative koje se bave rodnom ravnopravnošću u urbanističkom planiranju ostaju izolirani projekti, a ne komponente koherentnog strateškog pristupa.
Rodno uvjetovani obrasci mobilnosti u Bruxellesu
Mobilnost predstavlja jedno od najjasnijih područja gdje se pojavljuju rodne nejednakosti u svakodnevnom urbanom životu. Dijagnostika pruža detaljne statističke dokaze koji pokazuju da muškarci i žene različito doživljavaju sustave mobilnosti.
Pristup privatnim automobilima i dalje je snažno rodno uvjetovan. U Bruxellesu 85,2% muškaraca posjeduje vozačku dozvolu, u usporedbi sa 67,6% žena. Slično tome, 44% žena izvještava da nikada ne koristi automobil, u usporedbi s 30% muškaraca. Pri analizi dnevnih putovanja, 23% putovanja muškaraca obavlja se privatnim automobilom, u usporedbi sa 16% za žene.
Struktura belgijskog tržišta rada pojačava ovu neravnotežu široko rasprostranjenom upotrebom službenih automobila kao pogodnosti za zapošljavanje. Otprilike 75% službenih automobila koriste muškarci, dok je samo 25% dodijeljeno ženama.
Kao rezultat toga, žene se više oslanjaju na javni prijevoz. Prema analizama koje je proveo equal.brussels zajedno s operaterom javnog prijevoza STIB-MIVB, 63% putnica izvještava da nemaju alternativu javnom prijevozu, u usporedbi s 53% muškaraca. Zbog te veće ovisnosti žene su posebno osjetljive na dostupnost, pouzdanost i sigurnost sustava javnog prijevoza.
Svakodnevna mobilnost izvan putovanja na posao
Mnogi prometni sustavi još uvijek su osmišljeni oko tradicionalnih obrazaca putovanja na posao između stambenih područja i centara za zapošljavanje tijekom vršnih sati. Međutim, ovaj model ne odražava svakodnevne obrasce mobilnosti mnogih stanovnika.
Žene češće izvode ono što istraživači nazivaju „lančanim putovanjima“. Jedno putovanje može uključivati odvođenje djece u školu, putovanje na posao, kupovinu namirnica i odlazak na liječničke preglede. Ta putovanja obično su dulja, fragmentiranija i manje izravna od konvencionalnih ruta putovanja na posao.
U Bruxellesu se te razlike pojavljuju i u rasporedima putovanja. Mobilnost žena obično doseže vrhunac oko školskog vremena, posebno oko 8:00 i 16:00, dok su putovanja muškaraca koncentriranija oko tradicionalnog vremena putovanja na posao, obično oko 7:00 i 17:00. Prometne mreže optimizirane za protok putnika često ne uspijevaju prilagoditi ove raznolike obrasce mobilnosti.
Pristupačnost, sigurnost i svakodnevna ograničenja
Dijagnostika također uvodi koncept „proširenog tijela“. To se odnosi na činjenicu da se mnogi ljudi kreću gradovima noseći predmete ili prateći druge, poput djece, namirnica, prtljage ili pomagala za kretanje.
Žene statistički češće putuju s djecom ili obavljaju aktivnosti skrbi, što povećava fizička ograničenja mobilnosti. Prema internim analizama STIB-a, 7% putnica prijavljuje poteškoće s pristupačnošću, u usporedbi s 4% muškaraca.
Infrastruktura koja ne uzima u obzir ove stvarnosti, uključujući uske pločnike, nepristupačne metro stanice ili loše dizajnirane raskrsnice, može ograničiti mobilnost mnogih stanovnika.
Sigurnosne brige također utječu na ponašanje u vezi s mobilnošću. Žene prijavljuju višu razinu percipirane nesigurnosti u javnim prostorima, posebno rano ujutro ili kasno navečer. Slabo osvijetljene stanice, izolirana stajališta na kraju tramvajskih ili autobusnih linija i nedovoljno korištene pješačke rute mogu pojačati te brige. Čak i kada su stope kriminala relativno niske, strah od uznemiravanja može oblikovati izbore mobilnosti i ograničiti slobodu kretanja.
Prema uključivijim gradovima
Dijagnostika Bruxellesa u konačnici predlaže širu viziju uključivog urbanog razvoja. Opisuje grad koji je pravedan, pluralan, prisvojen, omogućavajući i ispunjavajući, gdje svi stanovnici imaju jednak pristup uslugama, prilikama i javnom prostoru.
Postizanje ove vizije zahtijeva strukturne promjene u praksama planiranja. Rodno osjetljivo planiranje mora se baviti ne samo sustavima mobilnosti već i stambenim politikama, dizajnom javnog prostora, strukturama upravljanja i lokalnim uslugama.
Međunarodna iskustva pokazuju da integriranje rodnih perspektiva u planiranje može stvoriti sigurnija i pristupačnija urbana okruženja. Gradovi poput članova POLIS-a Beča i Barcelone uveli su mjere koje se kreću od redizajniranih parkova i širih nogostupa do uključivih igrališta, poboljšane rasvjete i rodno osjetljivog dizajna stanovanja.
Slika: Adobe Express