Na ekranu širine devet metara u bike-sharing uredu u Hangzhou u Kini, brojač neumorno broji: 278 812, 278 847, 278 833…svakih nekoliko sekundi unajmi se 40 bicikala. Do kraja dana brojač će bez problema premašiti brojku od 350 000.
S lijeve strane na tom velikom ekranu, rangirano je 15 najvećih bike-sharing sustava. Njih 13 od 15 nalazi se u Kini (Pariz je na petom mjestu s 21 000 bicikala, a London na dvanaestom sa 16 500). Grad Hangzhou , koji se nalazi sat vremena vožnje brzim vlakom zapadno od Šangaja – prostorno je malo veći od Londona, no njegov bike-sharing sustav pet puta je veći od londonskog. S 84 100 bicikala, skoro dva puta više od sljedećeg grada na listi, nalazi se na prvom mjestu.
U mnogim drugim velikim kineskim gradovima, nisu krupni javni bicikli za najam ti koji se najviše ističu, već upravo šareni bike-sharing bicikli bez stalaka, nasumično parkirani na pločnicima u tisućama. Nazvani “Uberom za bicikle”, oni su proizvod niza novih start-upova, koji se međusobno agresivno natječu za teritorij i investicije.
Način na koji takvi sustavi rade u teoriji je jednostavan. Korisnici “skinu” aplikaciju koja im kaže gdje mogu pronaći bicikl, koji potom otključavaju skenirajući QR kod svojim mobilnim telefonima ili koristeći kombinaciju koji dobivaju putem aplikacije. No za razliku od tradicionalnih bike-sharing sustava, koji zahtijevaju da se bicikli vrate na stalak na fiksnoj lokaciji, kod ovih sustava vozači mogu ostaviti bicikle na mjestu na kojem završava njihov put.
Razmjeri su jednostavno impresivni. U manje od godinu dana, samo platforma Mobike je preplavila ulice 18 kineskih gradova s procijenjenih više od milijun bicikala. Od travnja 2016., poduzeće je stavilo na tržište više od 100 000 prepoznatljivih narančastih i srebrnih bicikala u svaki od gradova – Šangaji, Beijing, Shenzhen i Guangzhou. U samo tri mjeseca 2017. godine, Mobike, kojeg su zajedno osnovali Hu Weiwei i Davis Wang, bivši direktor šangajskog Ubera – pojavio se i u šest dodatnih gradova.
A tu je i Ofo – koji je krenuo 2015. godine kao projekt Sveučilišta u Pekingu, a danas u 33 grada ima 10 milijuna korisnika svojih žutih bicikala– te Bluegogo, Xiaoming i niz poduzeća imitatora, od kojih su mnoga svoj start-up pokrenula u posljednjih šest mjeseci.
Više od tisuću kilometara južnije, na ulicama brzorastućeg centra Guangzhou na Bisernoj rijeci, šareni bicikli bez stalaka nalaze se posvuda. U stotinama su parkirani ispred kupovnih centara i stanica podzemne željeznice, često blokirajući pločnike; drugi su pak neupotrebljivi jer im nedostaju sjedala, ne mogu se zaključati ili imaju izgreban QR kod – te odbačeni leže u grmlju i cvijeću.
No nakon desetljeća silazne putanje – kada su cijele generacije Kineza, prigrlivši ekonomsku slobodu, preferirale osobne automobile, a bicikliranje vidjele kao nešto nazadno – ove bike-sharing aplikacije ponovo su popularizirale bicikliranje u Kini. Većina korisnika ovih usluga ima između 20 i 30 godina –mnogi od njih biciklu voze jednom rukom, s pametnim telefonima pripijenim na uho. Ovakva razina popularnosti je nova: udio putovanja biciklima u Guangzhou pao je s više od 20% sredinom osamdesetih na ca. 5% prije par godina; modalni udio bicikala u Beijingu pao je s visine od iznad 60% sredinom osamdesetih. Još uvijek nema novih procjena učinka izazivanih pojavom najnovijih bike- sharing sustava, no na ulicama velikih kineskih gradova oni su posvuda.
A čini se kako se izvoze i diljem svijeta. Poduzeće Mobike ove godine kreće s radom u Singapuru, dok je njegov konkurent Bluegogo počeo poslovati u San Franciscu, no bez službene dozvole, u stilu Ubera (Gradski odjel za planiranje izdao je upozorenje i mogao bi ih tužiti). Ofo je već poslao kontejner s 500 bicikala u Cambridge, a kruže glassine i da Mobike razmišlja o dolasku u London, Birmingham i Manchester.
Što se dogodilo s rajem na Zemlji?
“U raju na Zemlji, Suzhou i Hangzhou” – kaže jedna stara kineska izreka. Prekrasno Hangzhouovo jezero Zapadno jezero privlači milijune turista godišnje, koji posjećuju obližnje plantaže Longjing zelenog čaja i upijaju mirnu atmosferu pokrajine.
Ova reputacija živopisnog krajolika pretrpjela je udarac 2013. godine, kad je dokumentarac “Ispod kupole” otkrio da je grad te godine imao više od 200 dana smoga. Godišnja prosječna koncentracija ubojitih onečišćujućih finih čestica- PM 2.5s, te je godine zabilježena na razini od 66.1µg/m³ – što je šest puta više od razine preporučene u smjernicama Svjetske zdravstvene organizacije. Grad se konstantno nalazi među 10 najzagušenijih gradova u Kini, a u 2013. godini TomTom ga je rangirao kao najgoreg na nacionalnoj razini i šestog najgoreg na svijetu. Većina gradskog zagađenja na razini PM2.5 dolazi od emisija vozila, što je odraz povećanja dohodaka i rasta vlasništva privatnih automobila.
Gradske vlasti na problem su odgovorile širenjem sustava podzemne željeznice – koja je nedavno dobila dozvolu za izgradnju sedam novih linija – i investiranjem u 3000 električnih buseva i taksija. No ključnu ulogu su imali i javni bike-sharing sustavi, koje je financirao grad. Zhang Li Qiang, glavni direktor Zelenog i pametnog prometa (eng. “Green Smart Traffic), pokrenuo je prvu javnu bike-sharing platformu u Hangzhouu 2009. godine. Inspirirao ga je pariški Velib sustav. On tvrdi kako njegov program smanjuje potrošnju goriva za 100 000 tona godišnje (što je jednako ca. 135 m litara benzina i dizela).
“Populacija Hangzhoua povećava se za 200 000 stanovnika svake godine i ceste su zagušene,” kaže on. “No povijesni centar ne možete samo srušiti i ponovo izgraditi kao što se radi u drugim dijelovima Kine. Javni bike-sharing sustav smanjuje teret prometa i promovira ekološki prihvatljiv pristup među građanima. To je vrlo učinkovit način rješavanja problema.”
No čak i u gradu Hangzhou – s 3000 stalaka, postavljenih svakih nekoliko stotina metara – pojavljuju se neki novi sustavi bike-sharinga bez stalaka za bicikle, koje većinom nude mala poduzeća imitatori. Čini se da su ljudi spremni platiti prosječnu cijenu od 1 yuana (ca. 1 kuna) po satu za mogućnost da ostave bicikl gdje žele.
No nisu svi uvjereni da su sustavi bike-sharinga bez stalaka dobra ideja. Eric Mao, marketinški menadžer u GST, vjeruje kako su start-upovi previše zauzeti trkom za teritorijem i investicijama da bi mogli biti usmjereni na pružanje kvalitetne usluge: “To predstavlja veliki problem. Možete vidjeti tisuće bicikala parkiranih po čitavom gradu, a mnogi ne rade jer se nitko ne brine o njima – uništili su izgled grada.”
Napetost je dosegla vrhunac ranije ove godine u Shenzhenu, kada su se gomile bicikala iz bike-sharing sustava počele pojavljivati na prilazima kućama te napuštenim parkiralištima, gdje su ih ostavili neznani počinitelji. Prsti su bili upereni u nezadovoljne vozače taksi-motora, privatna zaštitarska poduzeća te čak i suparnička poduzeća koja nude bike-sharing usluge. Za razliku od te situacije, u Šangaju su se stvari odvijale na mnogo uređeniji način. Tamo se korisnike poticalo da bicikle iz bike-sharing sustava parkiraju na svježe označena mjesta na tlu: na jednostavne pravokutnike označene bijelom bojom sa znakom bicikla.
Čini se kako poduzeća koja pružaju uslugu bike-sharinga bez stalaka za bicikle problem shvaćaju ozbiljno. “Surađujemo s lokalnim vlastima u svakom gradu u koji uđemo kako bismo riješili probleme poput parkiranja korisnika na krivim mjestima” – kaže voditelj odjela za komunikaciju poduzeća Mobike, Xue Huang, koji ukazuje na to da njima – za razliku od javnih bike-sharing sustava – grad za to ne plaća ništa. “U području središnjeg Šangaja naziva Huangpu vlasti su unajmile radnike koji na stanicama podzemne željeznice upozoravaju ljude na prikladno ponašanje i održavaju red. To je proces edukacije korisnika.”
Ovaj proces edukacije djelomično se oslanja na novi sustav bodova kojima se nagrađuje prikladno ponašanje i kažnjava neprikladno. Korisnici Mobikea na početku na svom računu imaju 100 bodova, a više mogu zaraditi “prijavljivanjem” – fotografiranjem i prijavom neprikladno parkiranih bicikala diljem grada. “Jednom kad neprikladno parkiranje potvrde naši djelatnici na terenu, prijavitelj dobiva više bodova, dok se počinitelju skida 20 bodova”, objašnjava Huang. “Ako korisnik ima manje od 80 bodova, za kaznu mu se povisuje cijena najma bicikla.”
Ako uspiju riješiti problem s parkiranjem, start-upovi koji nude uslugu bike-sharinga bez stalaka za bicikle mogli bi napraviti odličnu stvar i za bicikliranje i za Kinu, smatra konzultant za održivi prijevoz Bram van Ooijen. “Poduzeća koja pružaju uslugu bike-sharinga bez stalaka pronašla su nišu u kojoj nemaju snažne neprijatelje”, kaže on. “Aplikacije za vožnju poput Ubera ljute vozače taksija, koji su snažna lobistička grupa koja može prosvjedovati i na taj način blokirati grad. Jedini ljudi koje, čini se, ljute novi bike-sharing sustavi su vozači ilegalnih taksi-motora – kojima se preotima promet sa podzemnih željeznica kasno u noći – i zaštitarska poduzeća, kojima se ne sviđa nered na pločnicima ispred zgrada koje čuvaju. Postoje razmirice, no te grupe koje smetaju ove stvari nisu dovoljno snažne. Stoga je i vlastima svejedno.”
U isto vrijeme, urbanist Zhu Jinglu s Instituta za prijevoz i razvojnu politiku – koji je pokrenuo javni bike-sharing sustav Guangzhoua i vodi Brzi sustav prijevozom autobusima – bio bi oduševljen kad bi dokazana povećanja broja biciklista dovela do poboljšanja biciklističke infrastructure. Razvojna konzultantica Li Shuling slaže se s ovim, no skeptična je po pitanju brzine promjena. “Svaki razvoj u gradu odvija se pod sloganima o održivosti i zelenom prijevozu”, kaže ona. “Kada se razmišlja o novoj prometnici napravit će se mjesto za biciklističku stazu prilikom planiranja, no to je samo linija na papiru. Kad se ona provede, obično je loše izvedena. Obično se samo želi ispuniti formalnost.”
U Hangzhouu , javno poduzeće za dijeljenje bicikala GST ne odustaje od svojih klasičnih bicikala sa stalcima za bicikle. Njihov izvršni direktor Zhang priznaje da ga brine popularnost bicikala bez stalaka, no ukazuje na nedostatke. “Riješili su problem praznih stalaka za bicikle, no veliki problem im predstavlja točnost GPS sustava. Ponekad korisnici traže bicikli, a on nije tamo gdje pametni telefon kaže – možda je pokvaren ili se nalazi iza zaključanih vrata na nečijem dvorištu. To nije kvalitetna usluga. Nemaju timove za održavanje kakve imamo mi, rade neslužbeno bez podrške vlasti, samo love novac…to nije održiv model.” Zhang ipak shvaća da njegovi konkurenti poput Mobikea i Ofoa, koje podupiru snažni investitori, neće nestati. “Postoje problem koje trebaju riješiti, no pronaći će način”, zaključuje on. “Pametni su i imaju novac.”
Tada mi pokazuje video prototipa javnog sustava za bike-sharing bez stalaka kojeg razvija GST. Upravo poput start-upova, i oni koriste QR kodove, pametno zaključavanje i GPS tehnologiju. Novi će se sustav isprobati u Hangzhou; Zhang se nada da će imati ulogu u prvom prekomorskom pohodu GST-a, koji se planira ove godine. U tijeku su pregovori s gradovima u Maleziji, Panami i Italiji.
“Isprobat ćemo novu strategiju”, kaže. “Oba sustava imaju prednosti i nedostatke pa ćemo ih stoga oba integrirati – s i bez stalaka – kako bismo uzeli najbolje od oba svijeta.” Na ovaj ili onaj način, čini se kako bike-sharing sustavi bez stalaka za bicikle neće u bliskoj budućnosti preplaviti samo Kinu.
Izvorni članak: https://www.theguardian.com/cities/2017/mar/22/bike-wars-dockless-china-millions-bicycles-hangzhou#img-1