30. 8. 2022. | Dobra praksa iz EU

Tri načina reorganiziranja javnog prijevoza za ljude i klimu

Pandemija korona virusa teško je pogodila javni prijevoz, stoga postoji ozbiljna zabrinutost da će se ljudi sve više odlučivati za osobne automobile ako se javni prijevoz ne oporavi. Nedavna istraživanja WRI-a (World Resources Institute) pokazuju kako je osiguravanje ne samo opstanka, već i napretka javnog prijevoza ključno za zeleni oporavak i za dekarbonizaciju prometa koje ispunjavaju ciljeve Pariškog sporazuma.

Javni prijevoz ključan je za pravednost u prometu, zdravlje i rješavanje problema klimatskih promjena

Kako bi prometni sektor pomogao u održavanju cilja globalnog zatopljenja do 1,5°C, države s visokom stopom motorizacije koje čine 70 % globalnih emisija, morat će smanjiti putovanja osobnim automobilima, dok će gospodarstva u razvoju morati smanjiti ili usporiti rast udjela putovanja osobnim automobilima. U izvješću o stanju klimatskih mjera navodi se da svijet treba preusmjeriti putovanja s osobnih automobila između 4 % i 14 % u usporedbi s uobičajenim scenarijem do 2030., čak i uz snažan napredak u elektrifikaciji vozila.

Prema Međunarodnom prometnom forumu, autobusi i vlakovi mogu osloboditi do petine emisija po kilometru putnika od prijevoza i oko trećine emisije nastale od osobnog automobila. Jednostavno rečeno, javni prijevoz je, uz biciklizam i hodanje, klimatsko rješenje koje stoji ispred nas. Prihvaćanje javnog prijevoza kao primarnog načina transporta u bližoj budućnosti bit će odlučujući čimbenik u postizanju klimatskih ciljeva.

Javni prijevoz ključan je i za interdisciplinaran pristup rješavanju problema klimatskih promjena u prometnom sektoru – povezivanju s pravednošću, zdravljem i gospodarskim razvojem. Kad se dobro uspostavi, može omogućiti jednostavniji i bolji pristup radnim mjestima, obrazovanju, uslugama i drugim gospodarskim mogućnostima, posebno onima bez osobnih automobila i u nedovoljno razvijenim područjima, a sve to uz niže troškove za potrošače. Usto, gradovi s dobrim javnim prijevozom imaju manje smrtno stradalih u prometu, a putnici obično imaju aktivniji način života (dolazak do stanice…).

Razlozi za stavljanje javnog prijevoza na prvo mjesto

Bez javnog prijevoza svijet ne može stremiti zelenom oporavku. Svijetu su potrebne države i gradovi nositelji promjena koji će prioritizirati  unaprjeđenje usluga javnog prijevoza usluge uz plansku, financijsku i strategijsku podršku kako bi se osiguralo opstanak javnog prijevoza.

Tri ključne mogućnosti koje planeri i kreatori politika trebaju razmotriti su sljedeće:

1. Preispitati planiranje javnog prijevoza i mogućnosti koje donosi

Gradovi bi trebali preoblikovati način na koji planiraju i mjere gradsku mobilnost – manje govoriti o statistici poput broja i protoka vozila, a više o tome koliko stanovnika ima jednak pristup javnom prijevozu. Za to je potrebno utvrditi područja u kojima postoje nedostaci i ostvariti poboljšanja u pružanju usluga (točnije, proučiti učestalost, pouzdanost i kapacitet javnog prijevoza te na temelju toga donijeti konkretne odluke).

U mnogim gradovima, javni prijevoz često ne pruža uslugu koju bi mogao ljudima s niskim primanjima. Na primjer, u Mexico Cityju netko tko živi u jednoj od najbogatijih četvrti ima 28 puta bolji pristup poslovima u 30-minutnom putovanju javnim prijevozom od onih koji žive u najsiromašnijim područjima.

Postoje mjere koje mogu pomoći u stvaranju integriranog sustava javnog prijevoza koji omogućuje brži protok ljudi i omogućuje uključivanje u promet stanovnika sa slabijim pristupom.

Ističe se nekoliko ključnih načina na koje bi vlade mogle razmotriti reviziju svojih planova mobilnosti nakon pandemije:

Posvetiti mnogo više prostora zajedničkoj mobilnosti.  U pojedinim gradovima ulice mogu činiti i do 30% površine. Njihova preraspodjela za javni prijevoz znači namjenske autobusne trake pomažući tako u osiguravanju visokih razina usluge i pouzdanosti. Trenutno postoji više od 5.000 kilometara zabilježenih prioritetnih autobusnih koridora širom svijeta, a tijekom pandemije neki su gradovi postavili više traka samo za autobuse.

Izbjegavati gradske autoceste i poboljšati doseg javnog prijevoza.  Glavni grad Južne Koreje, Seul, prema izvješću o uklanjanju autocesta, proširio je svoju mrežu traka samo za autobuse na gotovo 70 km, dodao taktni vozni red i cjenovno integrirao sustav podzemne željeznice te autobusnog prijevoza. Različite usluge označene su bojama za lakše snalaženje (npr. lokalni autobusi u centru grada označeni su žutom bojom). U roku od nekoliko mjeseci zadovoljstvo vozača doseglo je 90%, a brzina pojedinih autobusnih koridora povećala se i do 100 %.

Biciklističke i pješačke mjere.  Istraživači World Resources Institutea  u Kini otkrili su da u kineskim gradovima 54 % korisnika bicikala koristi i drugi mod prijevoza, uključujući 91 % onih vozača koji se povezuju s javnim prijevozom. Udio bicikla i električnih romobila može biti izvrstan oblik povezivanja prve i posljednje milje (dolazak na stanicu i od stanice prema cilju). Osim toga, učiniti ulice i susjedstva više orijentiranima na ljude može povezati grad i javni prijevoz neraskidivom vezom. Dovoljno je pogledati primjer Pariza, koji je prema ITF-u od 2014. eliminirao 15.000 parkirnih mjesta, proširio svoju biciklističku mrežu sa 700 km na 1000 km i prenamijenio brze ceste na obali rijeke u javni prostor. Dok je od 1990. godine modalni udio automobila pao za 45 %, biciklizam se deseterostruko povećao, a što je još važnije, korištenje javnog prijevoza povećalo se za 30 % u Parizu.

Strateški postaviti stanove oko koridora javnog prijevoza. Južnoafrički Johannesburg, na primjer, nastoji koncentrirati urbani razvoj u blizini Bus Rapid Transita i vlakova u sklopu svojih Koridora slobode. Svjetska banka napominje da je od Singapura do Kopenhagena takav razvoj pomogao smanjiti ugljični otisak u brojnim gradovima, a da pritom postanu produktivniji i življi.

2. Osigurati održivo financiranje javnog prijevoza

Možda i najvažnije pitanje je na koji način financirati sve ove ideje? Kako bi se razvio bolji javni prijevoz, potrebna je promjena u načinu financiranja, oslanjajući se više na javne aktere kako bi se osiguralo snažno i održivo financiranje tranzitnih operacija i kapitalnih ulaganja. To uključuje sredstva za stabilizaciju usluga tijekom izlaska iz šoka povezanog s pandemijom korona virusa.

Međutim, financiranje ne bi trebalo podupirati javni prijevoz. Umjesto toga, nova potpora javnog sektora može ga usmjeriti na održiv financijski put koji mu omogućuje napredak. Takve obveze trebalo bi promatrati kao ulaganja kojima se mogu smanjiti emisije, omogućiti pristup radnim mjestima i poboljšati zdravlje. Evo nekoliko ključnih ideja kako se to može učiniti i primjera iz svijeta:

Osigurati stalne prihode. Budući da mnogi sustavi javnog prijevoza ne primaju održivu državnu potporu, nacionalne vlade mogle bi uskočiti s većom potporom, čime bi poboljšale ugovore s prijevoznicima ili usluge u nedovoljno razvijenim područjima. Osiguravanje održivih operativnih sredstava može zahtijevati diversifikaciju izvora financiranja, tako da je prihod od cijene karata samo jedan dio kolača.

U Beču, gradu koji je povećao korištenje javnog prijevoza u posljednjem desetljeću, dok korisničke naknade pokrivaju oko 55 % operativnih troškova, drugi izvori uključuju: neizravna plaćanja nacionalne vlade, porez na javni prijevoz za velika poduzeća te naknade od parkirališta na ulici i garaža u gradskom vlasništvu.

Jedan prijedlog nacionalne vlade u Indiji ne samo da bi financirao nabavu preko 20.000 autobusa, već bi mogao podržati i operabilnost tih autobusa.

Obnoviti ulaganja u infrastrukturu javnog prijevoza.  Prije više od deset godina, vlade u nekoliko zemalja sa srednjim dohotkom uspostavile su nacionalne programe javnog prijevoza. Neki od tih programa nisu uspjeli, no zaključak izveden iz neuspjeha jest sljedeći: potrebno je oživljavanje nacionalnih ulaganja kako bi se proširila brza prijevozna infrastruktura kako bi se odgovorilo na klimatske, zdravstvene i druge potrebe. Ipak, gradovi sada mogu djelovati usmjeravajući svoje postojeće proračune za održavanje cesta i prenamjenu ulice za javni prijevoz, šetnju i vožnju biciklom. Naknade za zagušenje još su jedan način da se osiguraju prihodi za široko repozicioniranje površinskog prijevoza na razini grada. Primjerice, u Londonu je više od 1,3 milijarde funti takvih prihoda tijekom 14 godina bilo namijenjeno poboljšanju autobusne mreže, a rezultati su bili impresivni. Od 2002. do 2018. postotak putovanja privatnim automobilom u gradu smanjio se s 46 % na 36 %, dok je javni prijevoz porastao s 29 % na 37 %.

Financijski paketi – kako bi javni prijevoz postao potpuno električna usluga. Javni prijevoz djelomično je elektrificiran već više od 100 godina uvođenjem električnih tramvaja 1880-ih. Međutim, danas većina autobusa ostaje pogonjena motorima s unutarnjim izgaranjem. Elektrifikacija voznih parkova javnih autobusa na globalnoj razini mogla bi pomoći ne samo u smanjenju emisija, već i uvelike poboljšati usluge i zdravlje. Električni autobusi također su jeftiniji za vožnju, s nižim ukupnim kapitalom i troškovima održavanja. Unatoč preprekama, uključujući veće početne troškove i potrebu za infrastrukturom za punjenje, programi poput onih iz Kine i Čilea pokazali su kako vlade mogu podržati nabavu tih autobusa u kojima ih prijevoznici možda prije nisu mogli u potpunosti pokriti. WRI, zajedno s Inicijativom transformativne urbane mobilnosti i drugim partnerima pomažu 20 gradova u stvaranju voznih parkova električnih autobusa i usvajanju e-autobusa kroz mentorstvo od grada do grada, uključujući rješavanje financijskih prepreka.

3. Potpora javne uprave javnom prijevozu

S druge strane, nije sve u infrastrukturi i novcu. Gradovima su potrebne bolje institucije za planiranje, upravljanje i provedbu poboljšanog javnog prijevoza. To uključuje stvaranje kohezivnijih i profesionalnijih prometnih tijela i integriranih sustava te promjenu načina na koji je uključen takozvani “neformalni tranzit”.

Upravljanje prijevozom kroz bolje institucije.  Danas, svaki grad može imati drugačiji kontekst i rješenje, ali postoji niz načina za stvaranje boljih institucija. Kao primjer može se uzeti područje podzemne željeznice Sao Paulo u Brazilu, gdje postoji 39 gradova s 39 različitih gradonačelnika i državnom vladom koja upravlja međugradskom željeznicom. Manja složenost sustava rezultira boljom uslugom za korisnike i poboljšanom učinkovitošću. U nekim gradovima može postojati potreba za jedinstvenim gradskim prometnim tijelom koje može planirati i upravljati cijelim sustavom.

Iako kombinirana agencija za prijevoz možda nije prikladna za bilo koji kontekst, drugi gradovi kao što je Lagos u Nigeriji osnovali su upravu koja će se usredotočiti na javni prijevoz. I nekoliko gradova širom svijeta povećalo je vladino planiranje i ugovaranje, uspostavljajući agencije za javni prijevoz koje reformiraju ugovaranje i nude poboljšano brendiranje i planiranje usluga. Vlade moraju ponovno razmotriti i nastaviti unaprjeđivati bolje modele.

Integrirati sustave plaćanja karata.  Jedan od važnijih načina na koji gradovi mogu poboljšati integraciju je putem jedinstvenih sustava karata. Oni ne samo da poboljšavaju korisničko iskustvo, već omogućuju bolju integraciju među više pružatelja javnog prijevoza. U Istanbulu, u Turskoj, Istanbulkart je dio integriranog plaćanja karata koje je ranije činilo oko 17 različitih obrazaca za plaćanje u 11 različitih agencija, a sada se može koristiti na više od 17.000 točaka u gradu, uključujući autobuse, metro, trajekte, žičare, pa čak i parkiralište.

Vrijeme je za djelovanje za klimu i ljude

Kada se kaže da se mora preoblikovati javni prijevoz, govori se prvenstveno o potrebi da ga se ne osmišljava ponovno, već da se promijeni način na koji ga se planira, financira i njime upravlja kako bi se poboljšala mobilnost u gradovima.

Osim nekih od gore navedenih stavki, mogu postojati i druge mjere potrebne za poboljšanje kvalitete, kao što je činjenica da je javni prijevoz siguran za vožnju, poboljšanje marketinga i brendiranja, osiguravanje da si više ljudi može priuštiti vožnju i učinkovitost planiranja ruta. Dakako, o kontekstu svakog grada ili države ovisi samo planiranje.

Važno je napomenuti da države trebaju povećati svoje političke obveze u okviru Pariškog sporazuma jačanjem i ažuriranjem svojih nacionalnih akcijskih planova za klimu i dugoročnih strategija. Tu države mogu utvrditi svoje obveze povezivanja javnog prijevoza s djelovanjem u području klime. Mnogi trenutačni akcijski planovi za klimu ne odnose se čak ni na gradski prijevoz, a Njemačka korporacija za međunarodnu suradnju utvrdila je da nijedno od nedavnih ažuriranja ne proglašava potporu nacionalne vlade gradovima za financiranje promjena u javnom prijevozu.

Ponovno osmišljavanje javnog prijevoza zahtijevat će potporu globalnih dionika, uključujući razvojne banke, nacionalne vlade, državne i lokalne dužnosnike, istraživače, institucije za razvojnu pomoć te filantropiju i poduzeća. Potrebno je početi djelovati globalno, a pritom se nikako ne smije zaboraviti ovaj bitan element u rješavanju problema klimatskih promjena. Potrebno je okupiti aktere i usmjeriti ih na čim skorije donošenje odluka. Svijet ne može čekati, kao ni ljudi kojima je svaki dan potreban bolji pristup poslovima i gradskim službama koje mogu poboljšati njihov život.

Izvor: World resources institute

Povratak